miércoles, 30 de noviembre de 2016

Temporada 2016

34 años después de que el piloto finlandés Keijo Rosberg con el TAG Williams Team pilotando un Williams FW08 - Ford Cosworth V8 se proclamase campeón del mundo en el IIº Caesar's Palace Grand Prix, un nublado 25 de septiembre de 1982 en el trazado del Caesars Palace se proclamase campeón del mundo, su hijo, el piloto germano Nico Erik Rosberg con el Mercedes AMG Petronas F1 Team a los mandos de un Mercedes F1 W07 - Mercedes V6 turbo, en el VIIIº Abu Dhabi Grand Prix, la noche del 27 de noviembre de 2016 en el trazado de Yas Marina, repitió la gesta.
Ambos, padre e hijo, se coronaron campeones en la última vuelta del último Gran Premio de la temporada. El padre, por contra, obtuvo una única victoria frente a las nueve de su hijo. El padre recogió el título entre los avatares e infortunios de sus rivales mientras que el hijo ejerció un sólido liderazgo toda la temporada. Dos títulos y dos circunstancias.
Por contra la proclamación del título de constructores se produjo con mayor antelación.
En el XLIIIº Japanese Grand Prix, un ligeramente nublado 9 de octubre de 2016 en el trazado nipón de Suzuka, con la victoria de Nico Rosberg y la tercera plaza de Lewis Hamilton, el Mercedes AMG Petronas F1 Team se hizo con el entorchado de la categoría, dejando el subcampeonato en manos del Red Bull TAG Heuer el subcampeonato. La Scuderia Ferrari hubo de conformarse con una tercera plaza que no satisfizo a sus pilotos, ambos campeones del mundo, Sebastián Vettel y Kimi Raikkonen.
La pugna entre los pilotos de Mercedes fue muy dura. Nueve victorias para Nico y diez para Lewis.
Ocho poles para el germano y doce para el británico. Seis vueltas rápidas para el campeón y tres para el subcampeón. ... y las migajas para el resto.
Lewis dijo adiós al campeonato por su falta de consistencia al comienzo de la temporada y por la aplastante regularidad de Nico. El germano puntuó en todos los Grandes Premios, excepto en España, y subió al pódium en dieciséis ocasiones.
... y detrás, para recoger las migajas que dejaban los pilotos de Mercedes, estaban los hombres de Red Bull. Max Verstappen se hizo con la victoria de Cataluña, y Daniel Ricciardo con la de Kuala Lumpur, pero demasiado hicieron ya que la superioridad del Mercedes F1 W07 - Mercedes PU106C V6 turbo frente al Red Bull RB12 - TAG Heuer V6 turbo siempre fue incuestionable. La Scuderia Ferrari hubo de conformarse con dar a Sebastian Vettel y a Kimi-Matias Räikkönen unos Ferrari SF16-H - Ferrari 059/5 V6 turbo que sólo les permitieron ser cuarto y sexto respectivamente en la clasificación general.

Temporada 2016

martes, 29 de noviembre de 2016

VIIIº Abu Dhabi Grand Prix de 2016

El piloto británico Lewis Carl Davidson Hamilton del Mercedes AMG Petronas F1 Team con su Mercedes F1 W07 - Mercedes PU106C V6 fue el vencedor del VIIIº Abu Dhabi Grand Prix, la noche del 27 noviembre de 2016 en el trazado de Yas Marina (55 vueltas x 5,55 kms = 305,36 kms), habiendo rodado 43 vueltas en cabeza.
61ª pole position de Lewis, 73ª pole del Mercedes AMG Petronas F1 Team como constructor y 156ª de Mercedes como motorista, al haber rodado en 1' 38,76'', a un promedio de 202,47 kmh.
Nico: "No he disfrutado durante la carrera, por suerte ya ha acabado"
El piloto germano Nico Rosberg logra su primer mundial en Abu Dhabi.
Los monoplazas de Mercedes rodaron pegados casi toda la carrera en una estrategia de Lewis Hamilton para ver si su compañero podía ser adelantado y perder así la posibilidad de subir al pódium.
Por fin, eso no sucedió y Nico materializó su primera corona bajo el cielo estrellado y los focos del trazado de Yas Marina, tras todo el sufrimiento acumulado en los últimos diez meses.

VIIIº Abu Dhabi Grand Prix de 2016

lunes, 28 de noviembre de 2016

Penske PC4 de 1976 y 1977

A pesar de obtener un quinto puesto en el Gran Premio de Sudáfrica en Kyalami, el Penske PC3 se convirtió en el PC4, bajo un diseño de Geoff Ferris, pasando a ser mucho más competitivo. El PC4 permitió a John Watson obtener dos pódiums en los trazados de Le Castellet y Brands Hatch. Posteriormente, Österreichring, en el Gran Premio de Austria, la escudería se anotó su única victoria en Fórmula 1, "forzando" al piloto irlandés John Watson a cumplir la promesa de afeitarse la barba tras obtener su soñada victoria.
Un punto más se anotaron en el Gran Premio de Estados Unidos, lo que llevó a un computo total de 18 puntos obtenidos con el PC4, y si añadimos los dos puntos logrados con el PC3, el equipo de Penske se situó quinto en el Campeonato de Constructores. Un resultado más que discreto para un equipo relativamente nuevo.
La temporada siguiente el PC4 hubo de conformarse con el punto obtenido por Jean Pierre Jarier en Long Beach.
Primer Gran Premio: John Watson tras calificarse en la decimoséptima plaza de la parrilla de salida abandonó en el XIIº Sveriges Grand Prix, un nublado 13 de junio de 1976 en Anderstorp (72 vueltas x 4,02 kms = 289,30 kms).
Último Gran Premio: Danny Ongais tras calificarse en la vigesimosegunda plaza de la parrilla finalizó en séptima posición en el XVIº Canadian Grand Prix, un ligeramente nublado 9 de octubre de 1977 en el trazado de Mosport Park (80 vueltas x 3,96 kms = 316,56 kms).
Única Victoria: John Watson tras calificarse en la segunda plaza de la parrilla de salida venció en el XIVº Grosser Preis von Österreich, un nublado15 de agosto de 1976 en el trazado de Österreichring (54 vueltas x 5,91 kms = 319,14 kms).
Diseñador: Geoff Ferris
Pilotos: Hans Binder, Hans Heyer Jean-Pierre Jarier, Danny Ongais y John Watson
Motor: Ford Cosworth DFV
Neumáticos: Goodyear
Chasis: Monocasco en aluminio
Peso: 590 kgs
Transmisión: Hewland DG 400 5-speed manual
Marchas: 5
Combustible y Lubricante: Sunoco (10 GPs en 1976) y Valvoline (11 GPs en 1977)
Tanque:
Suspensión: Ressort/ horquilla / basculante / Cables
Amortiguadores:
Frenos: Frenos de disco
Longitud :
Distancia entre ejes : 2,692 metros
Vía delantera : 1,422 metros
Vía trasera : 1,473 metros

sábado, 26 de noviembre de 2016

Alessandro Pesenti-Rossi


Alessandro Pesenti-Rossi nació el 31 de agosto de 1942 en Bergamo (Italia).
A Alessandro se le tenía catalogado como un piloto italiano de la Fórmula 3 nacional, hasta que en 1974 se hizo con un sexto puesto pilotando un March 742 - BMW M12 de Fórmula 2 del Equipe Nationale (CSAI) en el VIº Preis von Baden-Württemberg und Hessen, posteriormente con un March 732 - BMW M12 que inscribió Vittorio Brambilla en el XXVIº Gran Premio di Roma finalizó séptimo.
Tras un par de carreras, con el patrocinio de Beta pasó a March.
En 1975 Alessandro nuevamente obtuvo algunos éxitos, incluso fue segundo en Mugello, y fue octavo en el europeo de Fórmula 3 con su March 743 - Toyota, lo que hizo aumentar su autoestima, así como su deseo de acceder a un Gran Premio de Fórmula 1.
A mitad de temporada, en 1976 con un Tyrrell 007 – Ford Cosworth de la Scuderia Gulf Rondini, intentó calificarse en el Gran Premio de Holanda, pero sin éxito.
Su debut llegó en el XXXVIIIº Grosser Preis von Deutschland que se disputó en Nürburgring, el uno de agosto de 1976, y tras salir desde la vigesimosexta posición finalizó decimocuarto.
Posteriormente fue undécimo en Austria y decimoctavo en Italia.
Tras cuatro Grandes Premios, Alessandro y sus patrocinadores decidieron invertir el dinero más sabiamente al año siguiente, retornando a la Fórmula 2 con un March 772, aunque tres cuartos puestos en su país (Vallelunga, Mugello y Misano) fueron sus mejores resultados.
Tras no clasificar en Hockenheim su Chevron, en 1978, abandonó la competición al más alto nivel.

Alessandro Pesenti-Rossi

viernes, 25 de noviembre de 2016

Principe Da Cystria

Bertrand Marie Ponse François Raphael de Faucigny-Lucinge, Príncipe da Cystria, nació el 3 de diciembre de 1898 en Paris, Francia.
Hijo del Príncipe Ferdinand Marie Gaspard François Robert Louis de Faucigny-Lucinge y de Raphaele de Cahen disputó las 500 millas de Indianápolis en 1923 finalizando en novena posición a los mandos de un Bugatti, tras partir desde la vigesimosegunda plaza de la parrilla de salida.
Bertrand también participó en el Gran Premio de Francia de ese año, pero en esta ocasión su Bugatti 30 le dejó tirado en la decimosegunda vuelta.
En 1926 se separó se du esposa, la Princesa Paule Murat, para casarse con la plebeya María Lydia Hualberta Lloveras el 26 de diciembre de 1927.
Bertrand falleció el 22 de octubre de 1943, en Paris, Francia, a los 44 años de edad.


Principe Da Cystria

jueves, 24 de noviembre de 2016

Team Eifelland Caravans


Rolf Stommelen 
Fundador: Gunther Henerici.
Diseñador: Luigi Colani.
Nacionalidad: Alemana
Primer Gran Premio: El piloto germano Rolf-Johann Stommelen del Team Eifelland Caravans Eifelland pilotando un March E21 - Ford Cosworth DFV V8 en el VIº Grand Prix of South Africa (4 de marzo de 1972 en Kyalami), tras calificarse en la vigesimoquinta plaza de la parrilla de salida finalizó en la decimotercera posición.
Último Gran Premio: Rolf-Johann Stommelen del Team Eifelland Caravans Eifelland pilotando un March E21 - Ford Cosworth DFV V8 en el Xº Grosser Preis von Österreich (13 de agosto de 1972 en Österreichring) finalizó en la decimoquinta posición.
Mejor clasificación: Décima, con Rolf Stommelen en los trazados de Mónaco y Brands Hatch en 1972.
Mejor calificación: Decimocuarta con Rolf Stommelen en Nürburgring en 1972 con un Eifelland March E21 - Ford Cosworth
8 Grandes Premios
March E21 - Ford Cosworth DFV V8
1 temporada: 1972
1 motorista: Ford Cosworth
1 piloto: Rolf Stommelen
1 monoplaza: Eifelland March E21
414 vueltas (1.940 kms) disputados.

Team Eifelland Caravans 

miércoles, 23 de noviembre de 2016

Luis Perez Sala

Luis Pérez-Sala Valls-Taberner nació el 15 de mayo de 1959 en Barcelona (España).
Luis inició su carrera deportiva en copas de promoción, pasando a los circuitos internacionales con la copa Alfasud Sprint en 1983 y la Fórmula 3 italiana en 1984, junto con Luis Villamil.
Fichó por la escudería Lois Minardi Team en la temporada de 1988 para ser el compañero del valenciano Adrián Campos, tenía 26 años y se pensaba en el cómo en una autentica figura.
Su debut se produjo en el XVIIº Grande Premio do Brasil, un ligeramente nublado 3 de abril de 1988 en el trazado del Autódromo do Rio de Janeiro, circuito permanente de Jacarepaguá. Luis, tras partir desde la vigésima plaza de la parrilla de salida, se vio obligado a abandonar en el 46º giro por problemas en su alerón, cuando marchaba en una más que digna undécima posición. Justo en esa misma undécima posición finalizó en San Marino y México.
Su mejor resultado esa temporada fue un octavo puesto en Estoril.
La siguiente temporada, Luis en el Gran Premio de Inglaterra llegó puntuar, al entrar en sexta posición. De esta forma obtuvo el primer punto que cosechaba un piloto español desde que en 1957 puntuase Godia.
Como punto fuerte Luis tenía que era un buen probador que saboreaba los entrenamientos, y como punto débil que no era demasiado agresivo.
Compitió entre los años 1988 y 1989, en veintiséis Grandes Premios. Se clasificó en once ocasiones y obtuvo un único punto.
Luis debutó en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Brasil de 1988 (17º Grande Prêmio do Brasil en Jacarepaguá, el 3 de abril) a los mandos de un Minardi M188 Cosworth del Lois Minardi Team, que portaba el dorsal número 24, con el que se calificó vigésimo, pero que le obligó a abandonar en el giro 46º por problemas en el alerón.
Su último Gran Premio lo disputó en Australia en 1989 (Foster's Australian Grand Prix en Adelaida, el 5 de noviembre). Con un Minardi M189 –Ford Cosworth de la misma escudería (prueba en la que no consiguió calificarse).
Su mejor resultado fue un sexto puesto en Gran Bretaña en 1989, lo que le permitió acabar vigesimosexto en el Mundial de ese año.
Tras su paso por la Fórmula 1, Luis siguio compitiendo en diversas especialidades, proclamándose Campeón de España de Turismos en 1991 y 1993, vencedor de las 24 Horas de Barcelona y Campeón de la Copa de España de GTB en 2003 y 2004 junto a Manel Cerqueda.
En el año 2008 se retiró de la competición tras lograr el Subcampeonato de España de GT logrando en el Trofeo Ibérico formando equipo con Manel Cerqueda junior.
Luis ha participado en más de 380 carreras obteniendo 46 victorias.

Luis Perez Sala

lunes, 21 de noviembre de 2016

Didier Pironi

Didier nació en el 26 de marzo de 1952 en Villecresnes, cerca de París, Francia.
En 1973, con la Winfield School Martín, compitió en el Campeonato de Francia de Fórmula Renault, llegando a obtener el título en 1974.
En 1975 compitió en el Campeonato de Francia de Fórmula Super Renault, categoría en la que se proclamó campeón en la siguiente temporada.
En 1977 venció en el prestigioso Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3 debutando en la Fórmula 2, en Silverstone con un Martini Mk 22 - Renault/Gordini de la Ecurie Renault Elf, sufriendo un accidente. Didier no obstante finalizó tercero del campeonato de Europa, con 38 puntos, y una victoria, en el IVº Grande Premio do Estoril.
En la modalidad de Sport, en 1978, venció en las 24 Horas de Le Mans, con su compatriota Jean Pierre Jaussaud, a los mandos de un Renault Alpine A442B. Fue una victoria muy trabajosamente conseguida ante el poderoso Porsche 936 de Ickx, Barth y Wollek. Curiosamente, al día siguiente se le retiró la licencia de conducir por tres meses, en aplicación de una sentencia anterior que le sancionaba por haber circulado en las proximidades de Nevers superando los 100 Kmh cuando lo permitido era de 60 Kmh.
Didier debutó en 1978 en la Fórmula 1, en el Autódromo Juan y Oscar Gálvez, circuito permanente de Buenos Aires, con la escudería Tyrrell, a los mandos de un Tyrrell 008 – Ford Cosworth, terminando la carrera en decimocuarta posición.
Finalizó decimoquinto del campeonato, tras obtener siete puntos.
En 1979, con un Tyrrell 009 – Ford Cosworth, fue décimo del campeonato (14 puntos), siendo sus mejores resultados dos terceros puestos, en Bélgica y USA Este.
En 1980, con un Ligier JS11/15– Ford Cosworth, fue quinto del campeonato (32 puntos), tras vencer en Bélgica y obtener dos poles, en Mónaco y Gran Bretaña.
En 1981, con un Ferrari 126CK, Didier fue decimotercero del campeonato (nueve puntos), siendo su mejor resultado un cuarto puesto en Mónaco.
1982, pudo haber sido su gran año, ya que con un Ferrari 126C2 llegó a rozar la gloria, pero sólo alcanzó a ser subcampeón (39 puntos) tras Keke Rosberg. Didier obtuvo dos victorias (San Marino y Zandvoort), dos poles (Montreal y Hockenheim), y dos vueltas rápidas (San Marino y Montreal) quizás un balance más positivo que el del campeón finlandés.
Didier se retiró esa misma temporada como consecuencia de un serio accidente en los entrenamientos del Gran Premio de Alemania, que le apartó definitivamente de las pistas.
Didier falleció el 23 de agosto de 1987 a los mandos de una nave de motonáutica durante el transcurso de una prueba de ofshore del europeo en la Isla de Wight (Inglaterra), su lancha volcó al topar con la estela de un petrolero.
Su mejor clasificación en el Mundial de Fórmula 1 fue su subcampeonato de 1982.
El acontecimiento que marcó su carera deportiva de Didier fue, sin duda, el momento en que impactó en Montréal contra el tren trasero de su Ferrari el Osella FA1C Ford Cosworth del piloto milanés Riccardo Paletti que falleció en el acto.
Meses después, en una colisión muy similar, se accidentó en Hockenheim, cuando tenía una cómoda ventaja en el mundial, sufriendo graves heridas que le retirarían definitivamente.
Vuelta rápida de Didier con la Scuderia Ferrari SpA SEFAC con su Ferrari 126CK, al haber rodado en 1' 20,16'', en el 49º giro, a un promedio de 163,93 kmh, en el Iº Caesar's Palace Grand Prix de 1981.
Sus escuderías en Fórmula 1 fueron Tyrrell (1978 y 1979), Ligier (1980) y Ferrari (1981 y 1982). Disputó setenta Grandes Premios y venció en tres (Bélgica en 1980, San Marino en 1982 y Holanda en 1982). Fue segundo en tres ocasiones (Francia en 1980, Mónaco en 1982 y Gran Bretaña en 1982).
Obtuvo cuatro poles positions (Mónaco en 1980, Gran Bretaña en 1980, Canadá en 1982 y Alemania en 1982). Marcó 101 puntos.
Dio seis mejores vueltas. Rodó en cabeza 295 vueltas, unos 1.238 Kilómetros.

Didier Pironi



domingo, 20 de noviembre de 2016

Brian McGuire

Brian nació el 13 de diciembre de 1945 en Melbourne (Australia).
Brian vendía roulottes y caravanas, negocio que le permitia participar en carreras de grupo 8.
Con el tiempo se especializó en monoplazas, iniciándose en carreras de Fórmula Ford y Fórmula 3 (1971, con un Brabham BT28 del Goodwin Racing S), para pasar a la Fórmula 5000 en 1974.
En 1976, con un Williams FW04 - Cosworth DFV V8, venció en la prueba de Thruxton, en la que falleció Wingfield, al volante de un Ralt RT1 - Ford BDG Somers, y en el Challenge Shell Sport del año siguiente (para monoplazas de Fórmula 1, Fórmula 2 y Fórmula 5000).
Brian estuvo, como piloto privado, presente dos años seguidos en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Brands Hatch 1976 y Silverstone 1977, sin conseguir clasificarse para la carrera en ninguna de las ocasiones. Su primera aparición fue con un Williams FW04 - Ford Cosworth y la segunda con un McGuire BM1 Cosworth, se trataba de un viejo Williams FW 04 - Ford Cosworth de Fórmula 1 (ex Laffite), reconstruido y rebautizado con su nombre.
Brian falleció el lunes 29 de agosto de 1977 (bank holiday) en el circuito de Brands Hatch (Inglaterra) en el transcurso de una prueba de coches de resistencia del Shell Sport y, entrenando para la misma en los ensayos libres que se efectuaban el mismo día de la carrera, Brian se salió de la pista (al parecer, por rotura de la canalización de frenado), estrellándose y falleciendo en el acto.
Brian había alcanzado a tres comisarios, uno de los cuales expiraría más tarde. La prueba fue ganada por Emilio de Villota que, a pesar de tener su McLaren M23 modificado por un accidente previo en el Gran Premio de Austria, logró superar la tenaz resistencia de los Surtees TS19 de Divina Galica y Tony Trimmer, y cruzar el primero bajo la bandera a cuadros.

Brian McGuire

sábado, 19 de noviembre de 2016

Minardi M187 de 1987

Minardi M187
Esta es la historia de un monoplaza que no pasará a la historia. Debutó con la pérdida de una rueda y con una desesperación por parte de un piloto incapaz de ponerlo en marcha. Y finalizó con una caja de cambios rota y un accidente. Esta fue la condición de un monoplaza que se arrastró por los circuitos durante dieciséis Grandes Premios.
Diseñador: Giacomo Caliri
Pilotos: Adrián Campos y Alessandro Nannini.
Debut: en el XVIº Grande Premio do Brasil, un soleado 12 de abril de 1987 en el trazado del Autódromo do Rio de Janeiro, circuito permanente de Jacarepaguá. Adrián Campos (tras calificarse decimosexto fue descalificado en el procedimiento inicial) y Alessandro Nannini (tras calificarse decimoquinto abandonó al perder una rueda en la decimoséptima vuelta).
Último Gran Premio: en el LII Australian Grand Prix, un soleado 15 de noviembre de 1987 en el circuito de Adelaida) Adrián Campos (tras calificarse vigesimosexto abandonó al fallar la caja de cambios) y Alessandro Nannini (tras calificarse decimotercero abandonó al tras sufrir un accidente).
Mejor clasificación: Alessandro Nannini undécimo en Hungría y Portugal de 1987.
Mejor calificación: Alessandro Nannini decimotercero en Mónaco de 1987.
Grandes Premios disputados: 16.
Motor: Motori Moderni 615-90 V6 turbo.
Neumáticos: Goodyear
Chasis: Monocasco en fibra de carbono
Peso: 540 kg
Transmisión: Minardi
Combustible y Lubricante: Agip
Tanque: 195 L
Suspensión: Triángulos superpuestos, tirantes y poussoirs
Amortiguadores: Koni
Frenos: de disco Brembo
Distancia entre ejes: 2,690 metros
Vía delantera: 1,812 metros
Vía trasera: 1,661 metros

Minardi M187

viernes, 18 de noviembre de 2016

Brabham BT56 de 1987

El BT56 fue un monoplaza de Fórmula 1 diseñado por John Baldwin y Sergio Rinland  para la escudería Brabham (Motor Racing Developments Ltd) en la temporada 1987.
El BT56 era propulsado por un motor recto de 4 turbocharged de BMW.
Brabham finalizó octavo en el campeonato de Constructores de 1987, tras obtener diez puntos.
Fue pilotado por los italianos Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese y Stefano Modena. Tanto de Cesaris como Patrese se anotaron un tercer puesto con el BT56.
Tras una decepcionante temporada 1986 con el BT55, Brabham retornó a un diseño más convencional en 1987.
Durante mucho tiempo el diseñador de Brabham había sido Gordon Murray, pero este les había abandonado pasando a McLaren, convirtiéndose el BT56 en el primer monoplaza de Brabham no diseñado por Murray desde la época de Ralph Bellamy y su Brabham BT37 de las temporadas 1972 y 1973.
El BT56 nunca fue un monoplaza competitivo; y aunque fue más rápido que otros, no era tan competitivo como los diseños Williams, McLaren, Ferrari o Lotus de esa temporada.
Tampoco era muy fiable, ya que de las dieciséis carreras disputadas, Patrese finalizó seis, y de Cesaris sólo terminó una, que fue la de su tercer puesto en Bélgica. Y aunque tenía una mala reputación por estrellarse, la mayoría de sus abandonos fueron motivados por fallos mecánicos, quizás motivadas por su temperamental conducción.
Riccardo Patrese también obtuvo un tercer puesto en México.
Este fue el último Brabham que uso un motor turbo. También fue el último diseño para la Brabham de Bernie Ecclestone, el dueño de la escudería, que la vendió a un empresario suizo a finales de 1987, tras adquirirla en 1972 al cofundador Ron Tauranac.
Diseñadores: John Baldwin (Director Técnico) y Sergio Rinland (Diseño).
Pilotos: Los italianos Mauro Baldi, que no llegó a disputar ningún Gran Premio, Riccardo Patrese, Stefano Modena y Andrea de Cesaris.
Motor: BMW
Neumáticos: Goodyear
Chasis: fibra de carbono y Kevlar
Peso: 545 kg
Transmisión: Brabham / Weismann
Marchas: 6
Combustible y Lubricante: Castrol
Tanque: 195 Litros
Suspensión: Pullrod double wishbone.
Amortiguadores: Koni
Frenos: De disco Brabham / SEP
Longitud:
Distancia entre ejes: 2,832 metros
Vía delantera: 1,778  metros
Vía trasera: 1,651  metros

Brabham BT56

jueves, 17 de noviembre de 2016

XXVIIº Magyar Nagydij de 2011

Jenson Button
El piloto británico Jenson Alexander Lyons Button de la escudería Vodafone McLaren Mercedes con su McLaren MP4-26 - Mercedes FO 108Y V8 fue el vencedor del XXVIIº Magyar Nagydij, un nublado y lluvioso 31 de julio de 2011 en el trazado de Hungaroring al noreste de Budapest (70 vueltas x 4,38 kms = 306,63 kms).
Vigesimotercera pole position de Sebastian Vettel, 31ª pole de Red Bull Racing como constructor y 186ª de Renault como motorista, al haber rodado en 1' 19.82'', a un promedio de 197,60 kmh. Lamentablemente, el piloto germano en seguida se vio superado por los pilotos británicos de McLaren - Mercedes, primero por Lewis Hamilton, y posteriormente por Jenson Button.
El piloto germano Nicklaus Heidfeld del Lotus Renault GP con su Renault R31 - Renault RS27-2011 V8 dijo definitivamente adiós a la Fórmula 1 en la vigesimotercera vuelta de este Gran Premio cuando su monoplaza sufrió un conato de incendio.

XXVIIº Magyar Nagydij de 2011

martes, 15 de noviembre de 2016

Adrian Campos

Adrian Campos
Adrián Campos Suñer nació en Alcira (Valencia) el 17 de junio de 1960.
Era nieto del conocido industrial valenciano Luis Suñer.
Adrián fue el primer piloto español que finalizó entre los tres primeros en un campeonato internacional de Fórmula 3, obteniendo para Volkswagen Motosport el tercer puesto en el campeonato (alemán).
Debutó en la Fórmula 3000 de la mano de Lola y trabajando de forma ocasional para Tyrrell F1.
En 1987 fue fichado por Minardi para participar en el Mundial de F1.
Tras su paso por el campeonato alemán de Fórmula 3, donde obtuvo magníficos resultados, Adrian pasó al equipo de Fórmula 1 de Minardi en 1987.
Adrian debutó en el 16º Grande Prêmio do Brasil, que se disputó en el Circuito de Jacarepaguá en 1987, a los mandos de un Minardi M187 - Motori Moderni V6 turbo, formando equipo con el piloto sienes Alessandro Nannini.
En los entrenamientos oficiales obtuvo un discreto decimosexto puesto, tras su compañero, pero en carrera se vio obligado abandonar por problemas en el starting de su monoplaza.
El resto de la temporada fue una sucesión de abandonos por diversos fallos mecánicos, llegando a sufrió un accidente en Mónaco. Adrian solo pudo cruzar la línea de meta en Jerez de la Frontera, donde finalizó decimocuarto a cuatro vueltas del vencedor, Nigel Mansell.
No obstante Adrian sólo disputó una temporada completa en la máxima especialidad, ya que en la siguiente, en la que formaba pareja con el español Luis Pérez Sala, tuvo que abandonar tras el Gran Premio de Canadá en favor de Pierluigi Martini.
Aun así Adrián había logrado su gran sueño ser uno de los elegidos que llegó a competir en la fórmula reina.
Minardi M187 - Motori Moderni V6 
Adrian corrió en Fórmula 1 entre los años 1987 y 1988, en diecisiete ocasiones, aunque se inscribió en 21 Grandes Premios.
Se clasificó dos veces (decimocuarto en España en 1987 y decimosexto en San Marino en 1988), pero no logró obtener ningún punto.
Sus escuderías de Fórmula 1 fueron: Minardi (1987 y 1988).
Adrian disputó 433 vueltas, unos 2.023 Kilómetros.
Adrian años más tarde se convirtió en el mentor de la máxima figura del automovilismo español, Fernando Alonso.




XXIXº Gran Premio de España de 1987

Nigel Mansell
Tras el gran poderío demostrado a lo largo de toda la temporada, la escudería Williams se proclamó Campeona del Mundo.
El piloto británico Nigel Mansell del Canon Williams Honda Team con su Williams FW11B - Honda RA167E V6 fue el vencedor del XXIXº Gran Premio de España de Fórmula 1, un nublado 27 de septiembre de1987 en el trazado de Jerez de la Frontera (72 vueltas x 4,22 kms = 303,70 kms).
Esta fue la decimosegunda victoria de Nigel.
Décimo pódium del piloto sueco Stefan Johansson con su McLaren MP4/3 - TAG Porsche P01.
39ª victoria de la escudería Williams.
250º Gran Premio de Tyrrell con Jonathan Palmer (decimosexto) y Philippe Streiff (decimoquinto) con sendos Tyrrell DG016 - Ford Cosworth DFZ V8.
26ª victoria y 20ª pole position para Honda como motorista.
Vigesimocuarta y última pole position de Nelson Piquet, vigesimoctava pole del Canon Williams Honda Team como constructor y vigésima de Honda como motorista, al haber rodado en 1' 22,46'', a un promedio de 184,15 kmh.
Lamentablemente el piloto brasileño se vio superado por el británico en los compases iniciales de la prueba, y tras una complicada carrera sólo pudo finalizar en cuarta posición, tras el Williams de su compañero, y los McLaren de Prost y Johansson.

lunes, 14 de noviembre de 2016

XLVº Grande Premio do Brasil de 2016

Con el título mundial aun por decidirse en la última prueba y un Gran Premio de Brasil pasado por agua, Lewis Hamilton cumplió uno de sus sueños, vencer en Interlagos. Tras varios coches de seguridad y dos banderas rojas, los pilotos de Mercedes se llevaron a casa otro doblete y posponer la batalla por el título de pilotos a la última carrera, el VIIIº Abu Dhabi Grand Prix, en la que a Nico Rosberg le bastaba con finalizar en el pódium para lograrlo.
El piloto británico Lewis Hamilton del Mercedes AMG Petronas F1 Team con su Mercedes F1 W07 - Mercedes PU106C V6 turbo fue el vencedor del XLVº Grande Premio do Brasil, el 13 de noviembre de 2016 en el trazado del Autódromo José Carlos Pace, circuito permanente de Interlagos (71 vueltas x 4,31 kms = 305,91 kms).
60ª pole position de Lewis Hamilton, 72ª pole del Mercedes AMG Petronas F1 Team como constructor y 155ª pole position de Mercedes como motorista al haber rodado en 1' 10,74'', a un promedio de  219,30 kmh.


domingo, 13 de noviembre de 2016

Williams FW11B – 1987

Nigel Mansell
El FW11B permitió a la escudería Canon Williams Honda Team proclamarse con rotundidad campeona del mundo la Temporada 1987 sobre una desdibujada Marlboro McLaren International.
Sus pilotos se hicieron con el título (Nelson Piquet) y el subcampeonato (Nigel Mansell). Seis victorias fueron a parar a manos del británico, y sólo tres a las del brasileño, pero su mayor regularidad, así como su asidua presencia en el pódium hicieron que este se llevara el ansiado galardón.
El FW11 de 1986 se actualizó ligeramente para 1987 convirtiéndose en el FW11B. Honda ahora suministraba sus motores también a Lotus el mismo que facturaba a Williams.
No obstante Lotus usaba el motor RA166-E 1986 en lugar del RA167-E 1987 de Williams, ello permitió a Ayrton Senna a desafiar con contundencia, pero la superioridad del FW11B era notoria, por lo que Nelson Piquet finalizaba siempre puntuando en todas las carreras. No obstante su compañero Nigel Mansell adoleció de problemas de fiabilidad.
Nelson en San Marino tuvo un accidente terrible en Tamburello durante los entrenamientos del viernes, y salió con sólo un tobillo dolorido, y aunque quiso comenzar la carrera, pero se lo impidió el jefe médico de la Fórmula 1, el profesor Sid Watkins, que le dijo "Tienes una conmoción cerebral, y no puedes correr".
Nigel Mansell se hizo con seis victorias incluyendo una memorable remontada en Silverstone, sobre Piquet. Nigel marcó el doble de victorias que Nelson, pero no contó con la fortuna, ni con la fiabilidad necesaria.
El tercer título de Nelson quedo asegurado tras el accidente sufrido por Nigel durante los entrenamientos del Gran Premio de Japón.
Debut: XVIº Grande Premio do Brasil, un soleado12 de abril de 1987 en el trazado de Jacarepaguá. Nelson finalizó segundo, y Nigel fue sexto tras obtener la pole position.
Último Gran Premio: LIIº Australian Grand Prix, un soleado 15 de noviembre en el circuito urbano de Adelaida. Riccardo Gabriele Patrese, en sustitución de Mansell, finalizó noveno tras realizar un trompo, y Nelson Piquet abandonó por problemas en los frenos.
Primera Victoria: Nigel Ernest James Mansell en el VIIº Gran Premio di San Marino, segunda prueba de la temporada, el 3 de mayo en el trazado de Imola.
Primera Pole Position: Nigel Mansell en el XVIº Grande Premio do Brasil.
Victorias: 9
Pole Pósitos: 11
Dobletes: 4, en Le Castellet, Silverstone, Österreichring y México.
Diseñadores: Patrick Head (Dir. Técnico), Sergio Rinland (Diseño) y Franck Dernie (Aerodinámica).
Pilotos: Nigel Mansell, Riccardo Patrese y Nelson Piquet.
 Motor: Honda
Neumáticos: Goodyear
Chasis: Monocasco en fibra de carbono.
Peso: 540 kg
Transmisión: Williams / Hewland
Marchas: 6
Combustible y Lubricante: Mobil.
Tanque: 195 L
Suspensión: Triángulos superpuestos, …
Amortiguadores : Showa
Frenos : de disco AP / SEP
Distancia entre ejes : 2,845 metros.
Vía delantera : 1,778 metros.
Vía trasera: 1,625 metros.

Williams FW11B – Honda



sábado, 12 de noviembre de 2016

Gus Hutchison

Gus Hutchison
Augustus Hutchison nació el 26 de abril de 1937 en Atlanta, Georgia (EEUU de América).
En 1967 fue campeón del US Formula B, venciendo en las siete primeras carreras.
Gus sólo estuvo presente en una carrera puntuable de Fórmula 1, fue en el XIIIº United States Grand Prix de 1970, que se disputó en el circuito de Watkins Glen, un nublado 4 de octubre.
Se inscribió con un vetusto Brabham BT26A - Ford Cosworth privado, que portaba el dorsal número 31.
Durante los entrenamientos oficiales se calificó vigésimo segundo entre los 27 pilotos inscritos en la prueba.
Brabham BT26A
El domingo que se disputó la carrera, un frío 4 de octubre, se clasificaron catorce participantes, pero Gus se vio obligado a abandonar por diversos problemas técnicos en la vigesimoprimera vuelta, el vencedor fue el brasileño Emerson Fittipaldi que con su Lotus 72C - Ford Cosworth obtenía su primera victoria en un Gran Premio de Fórmula 1.
ASD American Chevrolet 
Posteriormente, Gus compitió en las series de L&M de Formula 5000 de forma regular en USA con monoplazas Lola y March a lo largo de los años setenta.
Finalizando decimonoveno en 1971 en el Questor Grand Prix con un ASD American Chevrolet V8.

Gus Hutchison

viernes, 11 de noviembre de 2016

Marc Surer

Marc Surer
Marc Surer nació el 18 de septiembre de 1951 en Aresdorf (Suiza).
En 1975 se inició en el campeonato alemán de Fórmula 3 con un GRD 373 - Ford y un Maco 375 - Toyota, finalizando undécimo.
En 1977 con el germano Manfred Winkelhock y a los mandos de un BMW 320i del BMW Junior Team, fue tercero en el XXIIIº ADAC Nürburgring 1000 Kms (Koblenz, 29 de mayo).
En el Hessen Preis Hockenheim (Heidelberg, 8 y 9 de octubre) es tercero con el italoamericano Eddie Cheever.
En 1978 formando pareja con Freddy Kottulinsky, con un BMW 320i de la BMW Schweiz, en las 6 horas de Vallelunga (Roma, 3 de septiembre) son cuartos y séptimos en las 4 horas de Dijon (Dijon-Prenois, 16 de abril).
En 1979 obtuvo el título europeo de Fórmula 2 con un March 792 - BMW-Rosche del Polifac BMW Junior Team.
Marc debutó en la Fórmula 1 en el Lº Gran Premio d'Italia, en el Autódromo Nazionale di Monza, un 9 de septiembre, con un Ensign N179 - Ford Cosworth V8 oficial, con el que no alcanzó a clasificarse.
Marc, tras otra frustrada intentona en Canadá, tuvo que esperar hasta la última carrera de la temporada que se disputó en USA, en Watkins Glen, en la que, cuando rodaba en decimosegunda posición, se retiró por problemas en su motor, tras partir desde la vigesimoprimera plaza de la parrilla de salida.
En 1980 pasó a ATS (Auto Technisches Spezialzubehör) y con un D3 y un D4 su mejor resultado fue un séptimo puesto en el 9º Grande Prêmio do Brasil, en el trazado de Interlagos.
En 1981 comenzó la temporada con un Ensign N180B - Ford Cosworth y la terminó con un Theodore TY01 - Ford Cosworth, pero sólo puntuó en Brasil donde finalizó cuarto y en Mónaco donde es sexto con su Ensign, mientras que con el Theodore su mejor resultado fue un octavo puesto en el trazado de Zandvoort.
En las 6 horas de Riverside (26 de abril) es segundo a los mandos de un March M1C - BMW, de la BMW Motorsport GmbH, formando pareja con John Morton.
En 1982 compite con un Arrows A4 y un Arrows A5 - Ford Cosworth que sólo le permite puntuar en Canadá, dónde es quinto y en Alemania que finaliza en sexta posición.
Con el germano Manfred Winkelhock a los mandos de un Ford C100 de la Ford Werke AG, es quinto en los 1000 Kms Brands Hatch (17 de octubre).
En 1983 su Arrows A6 le lleva a ser quinto en USA Oeste y sexto en Brasil y San Marino.
En 1984 un desfasado Arrows A6 no le permite obtener resultados en el mundial de Fórmula 1, y aunque en Dallas (8 de julio) pilota un A7, tras accidentarse en Dallas, este sólo le lleva a ser sexto en Zeltweg (Austria). Con Manfred Winkelhock a los mandos de un Porsche 956B de la Kremer Racing, es décimo en el XXXº ADAC Nürburgring 1000 Kms (15 de julio).
En 1985 ficha por Brabham, pero con el BT54 sólo logra ser sexto en el Gran Premio de Austria y cuarto en el autódromo de Monza. Nuevamente con Manfred Winkelhock a los mandos de un Porsche 962C de la Kremer Racing, es segundo en los 1000 Kms de Mugello (14 de abril), vence en los 1000 Kms de Monza (28 de abril), y es cuarto en los 1000 kms de Silverstone (12 de mayo). Ese mismo año compitió en la Interserie, siendo segundo en el Bilstein Supersprint, que se disputó en Nürburgring (22 de septiembre).
Su última aparición en una prueba de Fórmula 1 fue en el Gran Premio de Bélgica de 1986 con un Arrows A8 - BMW4 oficial, con el que finalizó en novena posición.
Surer puso punto final a su carrera deportiva al estrellar su Ford RS200 en una reunión celebrada en Hessen (Alemania), tras la tragedia que le costó la vida a su copiloto. Marc se recuperó de las graves quemaduras y logró hacerse un nombre como jefe de las actividades deportivas de BMW. A mediados de los noventa se convirtió en comentarista de televisión.
Durante ocho temporadas participó en 82 Grandes Premios, siendo su mejor resultado dos cuartos puestos (Brasil en 1981 e Italia en 1985).
Marc llegó a dar una vuelta rápida (Brasil en 1981).

Su mejor clasificación en el Mundial fue un decimotercer puesto en la temporada 1985.


jueves, 10 de noviembre de 2016

Benetton B194 -1994

Michael Schumacher 
 El Benetton B194 fue un monoplaza de Fórmula 1 diseñado por Rory Byrne para disputar la temporada 1994.
Se basaba en su predecesor, el B193 y estaba propulsado por el nuevo motor Ford Zetec V8, diseñado por Ford Cosworth.
Como las ayudas electrónicas con que contaban en el pasado los pilotos habían sido suprimidas, el B194 fue diseñado siguiendo la nueva reglamentación.
El monoplaza era ligero y fácil de manejarlo que le hacía muy competitivo para la conducción de Michael Schumacher en los trazados revirados al contrario de su competidor el Williams FW16, que ya había mostrado su dificultad en el pilotaje por su dependencia de las ayudas electrónicas con que contaba en anteriores temporada.
El Benetton B194 que se le proporcionó a Michael Schumacher contaba con la combinación de piloto y monoplaza más competitiva hasta el Gran Premio de Alemania con la llegada del Williams FW16B.
Jyrki Jarvilehto
El B194 fue muy competitivo para el pilotaje de Michael, ya que fue diseñado exprofeso para su estilo de conducción, por lo que sus compañeros de escudería no pudieron extraer el máximo de su potencial a un monoplaza que para ellos era difícil de conducir y tendente al sobreviraje. Michael venció en seis de los siete primeros Grandes Premios.
Hubo quien pensaba que el monoplaza no era legal, por lo que la FIA abrió una investigación, y en un control lo que se descubrió no se pudo probar con los sistemas que se había utilizados por lo que las reclamaciones fueron retiradas.
Michael también fue objeto a controversia, tras ser descalificado en el Gran Premio de Gran Bretaña y en el Gran Premio de Bélgica, lo que permitió a Damon Hill a acercarse en los puntos al líder germano, llegando al último Gran premio en Australia, donde Damon Hill y Michael se encontraban distanciados por un punto.
Finalmente, una colisión quizás intencionada por parte de Michael entre los dos contendientes al título se decantó finalmente a favor del germano, y el B194 se jubiló al finalizar la temporada con ocho victorias y un segundo puesto en el Campeonato de Constructores.
El B194 fue reemplazado por el B195 para la temporada 1995.
Diseñadores: Ross Brawn (Dirección Técnica), Rory Byrne (Diseño) y Nicolas Tombazis (Aerodinámica)
Pilotos: Johnny Herbert, JJ Lehto, Jos Verstappen y Michael Schumacher.
Debut y primera victoria: Michael Schumacher en el XXIIIº Grande Premio do Brasil, un soleado 27 de marzo de 1994 en el trazado de Interlagos.
Último Gran Premio: LIXº Australian Grand Prix, un soleado13 e noviembre de 1994 en el trazado de Adelaida.
Grandes Premios: 16
Victorias: 8
Pódiums: 12
Poles: 6
Vueltas rápidas: 8
Motor: Ford Cosworth.
Neumáticos: Goodyear.
Chasis: Monocasco de fibra de carbono.
Suspensión delantera: Doble triángulo, barra de empuje.
Suspensión trasera: Doble triángulo, barra de empuje.
Peso: 515 kg.
Transmisión: Benetton semi-auto T.
Marchas: 6
Combustible / Lubricante: Elf
Amortiguadores: WP
Frenos: Frenos de disco de carbono.
Distancia entre ejes: 2,88 metros.
Vía delantera: 1,69 metros.
Vía trasera: 1,62 metros.

Benetton B194

miércoles, 9 de noviembre de 2016

XXXVIIº Grosser Preis von Deutschland de 1975

Carlos Alberto Reutemann
El piloto argentino Carlos Alberto Reutemann de la escudería Martini Racing con un Brabham BT44B - Ford Cosworth DFV V8 fue el vencedor del XXXVIIº Grosser Preis von Deutschland, un soleado 3 de agosto de 1975 en Nürburgring (14 vueltas x 22,84 kms = 319,7 kms).
Primer pódium de Jacques-Henri Marie Sabin Laffite con su Williams - Ford Cosworth.
Decimoquinta pole position del piloto austriaco Andreas Nikolaus Lauda, 76ª pole de la Scuderia Ferrari como constructor y 76ª de Ferrari como motorista al haber rodado 6' 58,6'', a un promedio de 196,38 kmh. Lamentablemente las cosas se le complicaron las cosas al austriaco en la décima vuelta, y aunque no cedió en el empeño sólo pudo acceder al tercer escalón del pódium con su Ferrari 312T.
50º Gran Premio del brasileño Carlos Pace con la escudería Martini Racing que con su Brabham BT44B - Ford Cosworth DFV V8 abandonó en la quinta vuelta.
Decimoctava victoria de la escudería Brabham.
Primer pódium para de la escudería Williams.
85ª victoria de un motor Ford Cosworth.

Dan Gurney

Dan Gurney
Daniel Sexton Gurney nació el 13 de abril de 1931 en Port Jefferson, Nueva York (Estados Unidos de América) y llegó a ser una de las figuras más importantes en la historia del automovilismo estadounidense.
Dan destacó como piloto en la década de los sesenta, y fue el fundador y dueño de la escudería y fabricante de automóviles de competición Eagle, All American Racers.
Dan junto con Mario Andretti y Juan Pablo Montoya, Gurney es uno de los tres pilotos en ganar carreras de Fórmula 1, la NASCAR Cup Series y la serie CART.
Dan se trasladó a California siendo adolescente.
Tras vencer en Rouen-les-Essarts en 1962 y 1964, México en 1964 y Spa-Francorchamps en 1967, es el segundo piloto estadounidense con más victorias en Fórmula 1 con cuatro, tras Mario Andretti. Dan ha obtenido tres poles positions frente a las 18 de Mario.
Resultó cuarto las temporadas de 1961 y 1965, quinto en 1962 y 1963, sexto en 1964, séptimo en 1959 y octavo en 1967.
Llegó segundo en las 500 Millas de Indianápolis de 1968 y 1969, y tercero en 1970, sin ganar en ninguna de sus nueve participaciones. En el Campeonato Nacional del USAC obtuvo siete victorias y dieciséis pódiums, resultando cuarto en el campeonato de 1969 y séptimo en el de 1968.
Dan compitió en dieciséis pruebas de la NASCAR Cup Series, triunfando en cinco de ocasiones, casi siempre en el trazado del circuito mixto de Riverside.
Con automóviles deportivos, Dan venció junto a A. J. Foyt las 24 Horas de Le Mans de 1967, junto a Chuck Daigh las 12 Horas de Sebring de 1959, así como en pruebas de la Can Am y la Trans Am.
Dan se retiró como piloto al termino de la temporada 1970, pasando a trabajar en la gerencia de Eagle, All American Racers.
Palmarés en Fórmula 1:
Mejor clasificación en un campeonato del mundo: Cuarto (1961 y 1965).
86 Grandes Premios.
4 Victorias.
19 Pódiums:  4 primeros, 8 segundos, 7 terceros.
3 Pole Positions.
7 Constructores: Brabham, Eagle, Porsche, BRM, McLaren, Ferrari y Lotus.

Dan Gurney

martes, 8 de noviembre de 2016

Rubens Barrichello - "Rubinho"

Rubens Gonçalves Barrichello
Rubens Gonçalves Barrichello nació el 23 de mayo de 1972 en Sao Paulo (Brasil).
En su debut en 1989, en el Campeonato Brasileño, finalizó cuarto en la clasificación general. Ese año fue invitado por dos equipos a los entrenamientos del Campeonato Europeo de Fórmula Opel. Aunque nunca había pilotado un monoplaza de esta categoría, Rubens batió el récord del circuito italiano. La recompensa no tardó en llegar. El segundo día de entrenamientos, Adriano Morini, propietario del equipo Draco, le contrató para pilotar en la temporada 1990.
Fórmula Opel, en su primera temporada en circuitos europeos, llegó a ser campeón de la categoría. Ganó seis de las once carreras y comenzó desde la pole position en siete ocasiones. También obtuvo la vuelta rápida en otras siete, incluyendo tres récords de circuitos. Hay un hecho curioso en su carrera. Cuando comenzó a correr en Europa todavía era menor de edad, por lo que la solución que se adoptó fue la de usar el carnet de su padre, quien tenía el mismo nombre y, por increíble que parezca, el mismo día y mes de nacimiento.
Fórmula 3. En los años siguientes firmó con Dick Bennetts' West Surrey Racing para disputar la competitiva Fórmula 3 británica. Compartió circuitos con las estrellas del pilotaje europeo, a pesar de lo cual, se proclamó campeón, con cuatro victorias, nueve poles, siete vueltas rápidas y tres récord de circuito.
En Fórmula 3000, con sólo 20 años, emergió como una estrella y, en 1992 fue invitado a tomar parte en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000. Contratado por el equipo IL Barone Rampante, con sólo dos años de experiencia no empezó el año bien. El motor Judd Zytec no podía luchar con el Ford Cosworth y Ford Maders. A mitad de temporada, se cambia a los Ford Maders y los resultados empezaron a llegar, y Rubinho fue tercero al final.
En 1993 fue contratado por Jordan Hart y tras debutar en el Panasonic South African Grand Prix (Kyalami, 14 de marzo), obtiene el título de novato del año, finalizando la temporada decimoséptimo.
Empezó 1994 sufrió un accidente, en Brasil, el primero de la temporada, pero terminó cuarto. En el Gran Premio del Pacifico sube por primera vez a un pódium de Fórmula 1, es tercero. En San Marino rompió la bigotera de su coche y acabó con su brazo derecho maltrecho, tras un grave accidente en los entrenamientos. En la noche anterior al Gran Premio, en sueños, Rubinho vio a Senna estrellarse contra el muro en la curva de Tamburello. Rubinho tardó tiempo en recuperarse de sus heridas y del impacto de la muerte de Senna, pero en el Gran Premio de Bélica se sobrepuso obteniendo su primera Pole en Fórmula 1. No terminó la carrera porque se vio envuelto en un accidente con Jean Marc Gounon, del equipo Simtek. Rubens consiguió puntuar en las tres últimas carreras y terminó la temporada en sexto posición.
En 1995 Rubens permaneció con Jordan con la promesa de que se obtendría buenos resultados con el nuevo motor Peugeot. En la segunda mitad de la temporada, el coche empezó a dar problemas, lo que le impidió puntuar en varias carreras. Terminó la temporada octavo. Su mejor resultado fue un segundo puesto en Canadá. Además, consiguió dos sextos puestos, en Francia y el Bélgica y un cuarto puesto en Nürburgring.
1996 fue su cuarto año consecutivo con Jordan, que ahora contaba con motores Peugeot V10. Ya en la primera carrera, la de Melbourne, el coche dio problemas. En la segunda, en Interlagos, tenía esperanzas tras conseguir el tercer puesto en la parrilla, pero tuvo problemas con los frenos. En Barcelona, fue la caja de cambios. En Canadá falló el escape. Los problemas mecánicos dejaban a Rubens fuera de juego en Francia. Rubinho estuvo avisando todo el año que la aerodinámica del monoplaza no era buena.
De un total de 16 carreras, abandonó en 5 ocasiones por problemas mecánicos, puntuando en siete. Terminó la temporada octavo, con 14 puntos, finalizando cuarto en dos ocasiones, quinto en tres y sexto en dos. Terminó por delante de Olivier Panis (Ligier) y de Eddie Irvine (Ferrari). No obstante los problemas con el equipo y su propietario, Eddie, hicieron especular a la prensa sobre su futuro. Se piensa en la Fórmula Indy, que permanecería en Jordan, o que iría a TWR, Sauber o Ligier. Para decidirlo, se tomó mucho tiempo, pero finalmente fichó por Stewart Ford.
El equipo empezó 1997 de forma discreta por parte de Jackie y Paul Stewart, pero llenos de entusiasmo debido al apoyo de Ford Motorsport y al buen funcionamiento de los Bridgestone. Pero Stewart no pudo hacer frente al rápido desarrollo de otros equipos en el año de su debut. Al principio el SF­1 impresionó a Rubens, pero el motor V10 no podía hacer nada con los 40 CV que le separaban de los equipos punteros. En la tercera carrera del campeonato, Argentina, Rubinho consiguió un quinto puesto en la parrilla de salida pero tuvo que abandonar la carrera. Terminó segundo en Mónaco. Estos eran los primeros puntos del equipo y la primera vez que el equipo se subía al pódium.
En la temporada 1998 terminó decimosegundo con cuatro puntos. Es quinto en España y Canadá.
1999 fue muy similar a 1998 en cuanto al rendimiento, con el Stewart fallando en el último momento. No obstante esa temporada, en Nürburgring la escudería obtiene su primera y única victoria con Johnny Herbert en lo más alto, y Rubens en el tercer escalón del pódium. A fines de 1999, Rubens anunció que se uniría a la escudería Ferrari en el 2000, donde pilotaría junto a Schumacher.
En 2000, Ferrari obtuvo los títulos de pilotos (con Schumacher) y de constructores. Si bien Barrichello fue sacrificado para favorecer al alemán, al igual que en años sucesivos, los resultados generales de Rubens abren interesantes perspectivas para su futuro: ganó su primer Gran Premio (en Alemania), fue cuarto en la tabla de pilotos y fue alabado por su compañero y los dirigentes de Ferrari. Schumacher llegó a decir que era "el mejor compañero de equipo" que había tenido en su vida.
Durante la temporada 2001, de nuevo con Ferrari, Rubens siguió demostrando su valía. Empezó la temporada con un impresionante, aunque sin graves consecuencias, accidente en el Gran Premio de Brasil, cuando un Arrows se empotró contra la parte trasera de su F2001. Ese año, como el anterior, Rubens hizo las funciones de "escudero" de Schumacher. Incluso en alguna ocasión le tuvo que dejar pasar, por órdenes de equipo, en la última curva, para que así éste pudiera ganar la carrera. Durante toda la temporada Rubens hizo declaraciones en este sentido, provocando que Jean Todt le avisara para que se mantuviera en silencio.
En 2002 fue subcampeón gracias a su Ferrari F2002, venciendo en Europa, Hungría, Italia y USA.
En 2003 a los mandos de un Ferrari F2003­GA, terminó cuarto, tras Schumacher, (Ferrari), Raikkonen (McLaren) y Montoya (Williams). Rubens venció en dos ocasiones Reino Unido y Japón.
En 2004 con el Ferrari F2004, fue subcampeón, tras vencer en dos ocasiones, Italia y China, obtener cuatro poles y subir al pódium en cuatro oportunidades.
2005 fue la última temporada de Rubens con Ferrari. Tras un año muy difícil para la escudería, logró ser octavo subiendo al pódium en cuatro ocasiones, fue segundo en Australia y Francia, y tercero en Europa y Canadá.
En 2006, tras las tortuosas relaciones con Michael del año anterior, fichó por el Lucky Strike Honda Racing F1 Team, pero con su Honda RA106 no logró subir al pódium en ninguna ocasión, siendo sus mejores calificaciones dos terceros puestos en las parrillas de San Marino y Hungría, mientras que sus mejores clasificaciones en carrera fueron dos cuartos puestos en Mónaco y Hungría.
En 2007, el Honda no fue competitivo y Rubens no puntuó por primera vez en su carrera, viviendo uno de los peores arranques de temporada.
Sólo estuvo cerca de puntuar en el circuito de Silverstone, donde fue noveno; y en Interlagos, en su último intento de puntuar, rompió el motor en la cuadragésima vuelta, finalizando su primera temporada en Fórmula 1 sin un puntuar. Jenson Button, su compañero, sólo obtuvo seis puntos.
Rubens empezó la temporada 2008 rodando a buen ritmo en Melbourne, siendo quinto, pero es descalificado por repostar con el Safety Car en pista. En los siguientes Grandes Premios, la suerte sigue sin serle propicia y no puntúa. Rubens alcanzó los 257 Grandes Premios (récord absoluto) en Estambul. En Mónaco Rubens fue sexto rompiendo su nefasta racha de pruebas sin puntuar. En Montreal vuelve a puntuar al ser séptimo. Posteriormente, en Silverstone, consiguió una brillante tercera plaza bajo la lluvia con un pilotaje brillante y con la estrategia del zorro de Ross Brawn. Rubens finalizó la temporada en decimocuarto lugar con once puntos. A pesar de haber superado la puntuación obtenida por Jenson Button por primera vez desde que compartían box, existían dudas sobre la continuidad de Rubens en la escudería nipona. No obstante Rubens siguió en la escudería, rebautizada como Brawn GP, en la temporada 2009. En la pretemporada de 2009, su monoplaza se mostró muy competitivo obteniendo magníficos tiempos. En Melbourne, Rubens consiguió un segundo puesto en la calificación y en la carrera.
En Malasia, tras calificarse octavo y tras una caótica prueba en la que la lluvia fue la protagonista, se suspendió la carrera antes de completar el 75% del recorrido programado, consiguiendo finalizar quinto, pero obteniendo la mitad de los puntos. En los siguientes Grandes Premios, puntuó regularmente, finalizando cuarto en China, quinto en Sakhir, segundo en España y Mónaco y tercero en Silverstone. No obstante, según avanzaba la temporada, Brawn GP pierde empuje, y en Nürburgring un fiasco en boxes con la manguera de combustible, le desplazó al sexto puesto, tras salir segundo en la parrilla. En Hungaroring una mala calificación le hizo acabar décimo, no puntuando por primera vez en la temporada y también Brawn GP. Al mes siguiente, y tras el resurgimiento de Brawn GP, Rubens luchó por la pole en Valencia, no obstante fue tercero. En carrera, estuvo mucho tiempo tras de Lewis Hamilton, pero su gran ritmo marcando un par de vueltas rápidas y un pequeño error en el box de McLaren le dieron la victoria a Rubens. Esta victoria fue muy especial al ser su primera victoria fuera de Ferrari y se la dedicó a su compatriota y amigo Felipe Massa, que no pudo correr en aquella prueba por un desgraciado accidente. En Bélgica se calificó cuarto, pero una desafortunada arrancada le hizo perder posiciones. Tras un accidente múltiple en el inicio, se produjo la salida del coche de seguridad, lo que llevó a Rubens a entrar en boxes, cambiando su estrategia para ganar posiciones. Séptimo a tres vueltas del final, una humareda comenzó a salir de la parte trasera de su monoplaza, temiéndose una rotura de motor, pero acabó la prueba sin perder su posición. En el Gran Premio de Italia, Rubens se calificó quinto. Ser el piloto más cargado de los diez primeros le permitió realizar una estrategia a una parada, obteniendo el liderato por delante de Button y Räikkönen y haciéndose finalmente con la victoria. En Marina Bay fue sexto tras su compañero Jenson. En Suzuka, finalizó séptimo, por delante de Button. En Brasil, tras conseguir la pole y tras el décimo cuarto puesto de salida obtenido por Jenson Button, es posible obtener el título. No obstante, debido a un principio de carrera muy agresivo de Button, ganando posiciones y también por un pinchazo hacia el final de la carrera, Rubens finalizó octavo. Mientras, Jenson Button se proclamó campeón mundial al finalizar quinto. En Abu Dhabi, Rubens salió cuarto, pero en carrera colisionó con Webber y pasó al quinto lugar, cediendo ante Button; pero con el abandono de Hamilton, Rubens vuelve a la posición en que partió y acaba la carrera en la misma posición, finalizando tercero en la clasificación. En noviembre de 2009, la escudería Williams anunció que Rubens era uno de sus dos pilotos para la próxima temporada.
En 2009, Rubens fichó por la escudería británica para ser compañero del germano Nico Hülkenberg. Rubens hizo debutar al Williams FW32 en el Circuito de Cheste en febrero de 2010. En su estreno con Williams, Rubens se anotó un punto; siguiendo la racha con un octavo puesto en Australia. El monoplaza empezó a perder competitividad poco después, pero a mitad de temporada se recuperó y Rubens puntuó con frecuencia, sumando 47 puntos y acabando décimo la temporada.
Aunque Rubens siguió con Williams en 2011, esta temporada fue la más desastrosa de la historia de la escudería británica: sólo obtuvo cinco puntos (cuatro de ellos por parte de Rubens). Los problemas económicos de la escudería finalmente acabaron con el despido del brasileño, que fue sustituido por Bruno Senna para 2012, poniendo fin a su carrera profesional en la Fórmula 1.

Rubens Gonçalves Barrichello

lunes, 7 de noviembre de 2016

Iº Korean Grand Prix de 2010

Fernando Alonso
El piloto asturiano Fernando Alonso Díaz de la Scuderia Ferrari Marlboro con su Ferrari F10 - Ferrari 056 V8 fue el vencedor del Iº Korean Grand Prix, un lluvioso 24 de octubre de 2010 en el trazado del Korea International Circuit, circuito permanente de Yeongam (55 vueltas x 5,62 kms = 308,63 kms).
Fernando con su Ferrari fue el autor de la vuelta rápida al realizar un registro de 1' 50,26'', en el 42º giro, a un promedio de 183,34 kmh, cuando marchaba en segunda posición a la caza del Red Bull de Sebastian Vettel.
Decimocuarta pole position del germano Sebastian Vettel, decimonovena pole de Red Bull Racing como constructor y 174ª de Renault como motorista, al haber rodado en 1' 35,59'', a un promedio de 211,48 kmh. Lamentablemente, cuando ya empezaba a cantar victoria, Sebastian veía como su motor Renault RS27-2010 V8 decía basta en el 45º giro.
Dicho resultado situó al germano en una delicada situación ya que descendía una posición, en la clasificación del Mundial de Pilotos, encontrándose en la cuarta posición tras Alonso, su compañero Webber y Hamilton.

Iº Korean Grand Prix de 2010

domingo, 6 de noviembre de 2016

Mark Donohue

Mark Donohue
Mark Donohue nació el 18 de marzo de 1937 en Summit, New Jersey (USA).
“Baby Face”, como se le conocía por su aniñado semblante, debutó en 1959, participando en todo tipo de competiciones en los Estados Unidos de América.
El más prestigioso resultado que obtuvo fue su victoria en las 500 Millas de Indianápolis de 1972 con un McLaren M16B - Offenhauser.
Mark venció en otras carreras de la misma especialidad, así como algunas de stock car.
En 1973, con un Porsche 917/30, tras vencer en los trazados de Watkins Glen, Mid Ohio, Road America, Edmonton, Laguna Seca y Riverside, fue el vencedor absoluto de la célebre serie Can Am.
“Baby Face” casi siempre corrió en el equipo de su amigo Roger Penske.
En 1971 con un McLaren M19 de este equipo compitió en su primera carrera de Fórmula 1, clasificándose tercero, tras partir desde la octava plaza de la parrilla de salida.
En 1974 se mantuvo semialejado de las competiciones, pero Roger estaba preparando su primer Fórmula 1, el Penske PC1, para correr la temporada de 1975 y como era lógico le llamó.
Mark respondió afirmativamente y se dispuso a participar en el mundial, prefirió ser uno más de los 27 pilotos que corrían en la categoría reina que ser una primera figura en las competiciones norteamericanas.
Mark realizó su debut en el mundial de Fórmula 1 en el XIth Canadian Grand Prix (Mosport, 19 de septiembre de 1971). En dicha ocasión se calificó octavo con el Penske-White Racing que le facilitó un McLaren M19A - Ford Cosworth V8, y tras una destacada actuación subió al tercer escalón del pódium, lo que supuso un brillante debut.
Su segunda aparición en Gran Premio se produjo nuevamente en Mosport, tres años después, pero en esta ocasión su Penske PC1 -Cosworth sólo le llevó a la vigesimosegunda posición. El resultado que obtuvo semanas después en Watkins Glen fue aun menos alentador al verse obligado a abandonar en la vigesimoséptima vuelta al fallar la suspensión de su monoplaza.
Comenzó la temporada 1975 en el trazado de Buenos Aires con su PC1 disputando el Gran Premio de Argentina con una séptima posición.
El resto de la temporada fue una sucesión de claroscuros, siendo su mejor resultado un quinto puesto en Anderstorp.
A mediados de agosto, durante la sesión de entrenamientos libres del domingo de la carrera del Gran Premio de Austria de 1975, por un agarrotamiento de los frenos, o por el pinchazo de un neumático, su March 751 se salió de la pista, saltó los guardarrailes y se precipitó sobre dos comisarios. Uno de ellos falleció al día siguiente y el otro sufrió heridas de diversa consideración. Mark se creyó en un principio que sólo había sufrido fracturas en ambas piernas, pero unas anormales convulsiones descubrieron que se había producido un derrame cerebral.
Esa misma tarde se trató de extraerle un coágulo. En la noche del día 19 de agosto, Mark dejó de existir, no habiendo podido resistir las intervenciones a que le sometieron.
Su carácter era extraordinariamente sencillo, y siempre estaba dispuesto a atender a quien le requería.
Mark debutó en 1971 en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Canadá, con un McLaren M19A de la Penske Chite Racing terminando en tercera posición.
El último Gran Premio que disputó fue Alemania en 1975 a los mandos de un March 751 de la escudería Penske Cars.
Durante tres temporadas disputó catorce Grandes Premios, siendo su mejor clasificación un tercer puesto en su debut.
Marcó ocho puntos.
Su mejor clasificación en el mundial fue decimoquinto en 1975, que marcó cuatro puntos.
Su única escuderías de Fórmula 1 fue Penske, con distintos monoplazas: McLaren M19A (1971), Penske PC1 (1974 y 75) y March 751 (1975).

Mark Donohue