Raúl Boesel

Raúl Boesel
by Muneta & Cerracín

Raúl de Mesquita Boesel nació el 4 de diciembre de 1957 en Curitiba (Brasil), en el seno de una acomodada familia brasileña.
Raúl tenía intención de seguir a sus hermanos en el mundo ecuestre.
Tras cursar estudios en una ingeniería Raúl abandonó su título a fin de competir en pruebas automovilísticas.
Raúl, a fin de consolidar su carrera deportiva, se trasladó a Gran Bretaña en 1980 para disputar pruebas de Fórmula Ford 1600.
Al año siguiente fue promocionado a la Fórmula 3, terminando tercero en el campeonato.
En noviembre de 1981 probó para McLaren y al año siguiente formó parte del equipo de Rothmans March de Fórmula 1.
Su debut en Fórmula 1 se produjo en el XXVIII South African Grand Prix 1982 (Kyalami, Johannesburgo, 23 de enero de 1982), siendo decimoquinto a cinco vueltas del vencedor, Alain Prost con Renault.
Raúl llegó a estar presente en treinta Grandes Premios pero sólo en 23 pudo clasificarse.
Su último Gran Premio fue el de Sudáfrica de 1983, se retiró y acabó a once vueltas del vencedor, Riccardo Gabriele Patrese.
Su mejor actuación en un Gran Premio fue en el Toyota Grand Prix of the United States, que se disputó en el circuito de Long Beach en 1983, finalizó séptimo a dos vueltas del vencedor, John Watson con un McLaren MP4.
Raúl militó en las escuderías Rothmans March Grand Prix (1982) con un March 821- Ford Cosworth y Ligier Gitanes (1983) con un Ligier JS21 - Ford Cosworth.
Tras su retirada de la Fórmula 1 participó regularmente en diversas carreras de la Indy Car con la formación Dick Simon Racing.
En 1987 sin abandonar sus participaciones en la CART, esta vez con la escudería Granatelli Racing, pasó a disputar el campeonato del mundo de Sportscar con Jaguar y ganó el título con triunfos en los trazados de de Jerez, Silverstone, Nürburgring y Spa Francorchamps.
Al año siguiente ganó en Daytona las 24 horas, compartiendo un Jaguar XJR9 con Martin Brundle y John Nielsen.
Aquel año también compitió en la CART con el equipo Shierson Racing finalizando en la octava posición.
En 1989 Raúl acabó tercero en Indianápolis con el Shierson Racing.
Raúl pasó a Truesports en 1990.

Raúl Boesel by Muneta & Cerracín

En 1991 compitió con un Jaguar en la IMSA, acabando en segundo lugar en las 24 horas de Le Mans antes de volver a la CART con Dick Simon Racing y acabar quinto en las series de 1993, y séptimo en 1994.
En 1995 es decimosexto con el Rahal-Hogan Racing, en 1996 es 22º con el Team Green, en 1997 décimo con el Patrick Racing.
En 1998 Raul pasó a disputar la Indy Racing League con el equipo McCormack Motorsports, disputando su última temporada en la IRL en 2002 con el Team Menard y el Bradley Motorsports.

Raúl Boesel 

Peter Broeker

Peter Broeker by Muneta & Cerracín

Peter nació el 15 de mayo de 1929 en Hamilton (Canadá).
Peter sólo estuvo presente en una carrera puntuable de Fórmula 1, fue en el VIth United States Grand Prix de 1963, que se disputó en el circuito neoyorkino de Watkins Glen.
Se inscribió con un Stebro 4 - Ford 109 del Canadian Stebro Racing, que portaba el dorsal número 21.
Durante los entrenamientos oficiales se clasificó el último entre los 21 pilotos inscritos que configuraban la parrilla de salida, al ser quince segundos más lento que el autor de la pole, Graham Hill con un BRM P57 oficial (1m 13,4s).
No obstante, el día de la carrera, un caluroso 6 de octubre, se clasificaron once participantes, y Peter fue el séptimo clasificado a, nada menos que, veintidós vueltas del vencedor, que fue el británico Graham Hill con su BRM.
El motivo fue que Peter sólo pretendía conservar el coche y terminar la carrera, por lo que no completo más que 88 vueltas de las 110 programadas.

Peter Broeker by Muneta & Cerracín

En 1964 fue vigesimoprimero en el XXIVº Grand Prix Automobile de Pau (Trophées de France) con un Stebro Mk 5 - Cosworth MAE oficial, y decimosegundo en el IVº Preis von Wien y en el XXº AvD Avusrennen (XIº Grosser Preis von Berlin).
Peter continuó compitiendo con su Stebro en pruebas a nivel nacional antes de pasar a competir en 1969 en carreras de Fórmula B. Y hasta mediados de los setenta siguió disputando pruebas de la Fórmula Atlantic.
Peter falleció el 4 de noviembre de 1980 en Pointe-Claire, Quebec (Canada) a los 51 años de edad.

Peter Broeker

Ian Hugh Gordon Ashley - "Crashley"

Ian Ashley by Muneta & Cerracín

Ian Hugh Gordon Ashley nació en Wuppertal en Renania del Norte, Westfalia (Alemania) el 26 de octubre de 1947 aunque su nacionalidad era británica.
Hijo de un piloto de pruebas de la RAF, nació en República Federal Alemana y comenzó a competir en 1966 tras participar en un curso de la mítica escuela de pilotaje de Jim Russell.
Ian despunto por su rapidez pero era un piloto algo errático y pronto se le conoció como "Crashley".
Ian llegó a su madurez al comenzar a competir en Fórmula 5000 en 1972, llegando en 1973 a obtener el campeonato europeo.
1974 fue el año de su debut en Fórmula 1 con la escudería de Frank Williams.
Su primera aparición en un Gran Premio puntuable de Fórmula 1 fue en el XXXVIº Grosser Preis von Deutschland, que se disputó en el histórico trazado de Nürburgring, bajo aguaceros, un cuatro de agosto de 1974. Se inscribió con un Token RJ02 - Ford Cosworth oficial que portaba el dorsal número 32.
En los entrenamientos se calificó el último (vigesimosexto) entre los 32 participantes que se inscribieron en la prueba germana, a 23,8 segundos del poleman, Niki Lauda.

Ian Ashley by Muneta & Cerracín

En carrera fue decimocuarto a una vuelta del vencedor, Clay Regazzoni con un Ferrari 312B3.
El resto de la temporada fue menos gratificante para Ian, en Österreichring, con su Token, no logró clasificarse en la carrera, y con un Brabham BT42 - Ford Cosworth del Chequered Flag Richard Oaten no se calificó para disputar la carrera en Mosport Park y Watkins Glen.
En 1975 Ian sólo estuvo presente en el Gran Premio alemán, donde sufrió un accidente en las pruebas calificatórias, que le lesionó seriamente una pierna al estrellar su Williams FW03 - Ford Cosworth.
En 1976 con un BRM P201B de la escudería Stanley BRM participó en el Gran Premio de Brasil, donde se retiró por problemas mecánicos.
En 1977, Ian  con un Hesketh 308E - Ford Cosworth estuvo presente en cinco Grandes Premios, pero en los tres primeros, Austria, Holanda e Italia, no logró calificarse, en Watkins Glen fue decimoséptimo, y en Mosport Park, la prueba que supuso su despedida, al sufrir un accidente en los entrenamientos no pudo calificarse para participar en la competición.

Ian Ashley

IVº United States Grand Prix

Innes Ireland
by Muneta & Cerracín

El británico Robert MacGregor (Innes) Ireland del Team Lotus a los mandos de un Lotus 21 - Climax FPF L4 fue el rotundo vencedor del IVº United States Grand Prix en el Watkins Glen International, circuito permanente de New York (100 vueltas x 3.701 km - 370.100 km ) el 8 de octubre de 1961.
Con los dos títulos decididos y tras el trágico accidente de von Trips en Monza, la Scuderia decidió, igual que en la temporada anterior, no cruzar el atlántico. Phil Hill acude pero solamente para hacer acto de presencia en el drivers parade, a fin de recibir los honores como primer piloto estadounidense de la historia en conquistar el título mundial de pilotos, por lo que Lotus, Cooper, Porsche y BRM se disputaron la última prueba de la temporada en el circuito neoyorquino de Watkins Glen.
Jack Brabham, tras una frustrante temporada, obtuvo la pole seguido de Graham Hill. Pero al darse la salida Stirling Moss se hace con la primera posición, con el australiano e Innes Ireland a su rebufo. Los dos primeros llegaron a intercambiar las posiciones hasta la vuelta 45, en la que Jack Brabham se detiene por el sobrecalentamiento de su Cooper T58, y aunque posteriormente volvió a la pista, su motor Climax V8 ya había dicho basta.
Stirling  Moss parecía encaminarse a una nueva victoria, pero sólo doce vueltas más tarde, enfilaba también la calle del box, dejando a Innes Ireland al frente con su Lotus 21 – Climax oficial.
Innes fue presionado entonces por Graham Hill, que le acosó durante quince vueltas, hasta que el magneto del BRM P48/57 – Climax se soltó y tuvo que abandonar también.
Ireland ahora era el se encontraba con problemas por la pérdida de presión de combustible y era hostigado  por Roy Salvadori con un Cooper T53 – Climax. Todo parecía indicar que Salvadori obtendría su primera victoria en Fórmula 1, pero debía estar escrito que en esta ocasión tenía que ser el día de Innes Ireland, ya que Roy Salvadori se quedaba sin frenos y abandonaba a sólo tres vueltas de la conclusión.
Innes, a duras penas, cruzó la meta victorioso con apenas cinco segundos de ventaja sobre el Porsche 718 de Dan Gurney.

IVº United States Grand Prix

José Froilán González

José Froilán González
by Muneta & Cerracín

"El Toro de la Pampa"
José Froilán González nació el 5 de Octubre de 1922 en Arrecifes (Argentina).
José Froilán fue conocido como el Toro de la Pampa por su corpulencia poco habitual en un piloto de Fórmula 1.
Siempre fue un gran deportista y antes de tener edad para ser piloto, primero de motociclismo y después de automovilismo, fue futbolista, nadador y ciclista. Debutó en 1949 con un Maserati que su compatriota Juan Manuel Fangio le preparó. En 1951 José Froilán con un Ferrari 166, derrotó al equipo Mercedes Benz que se había desplazado a Buenos Aires.
Su aparición en la Fórmula 1 se produce con un Maserati de la Scuderia Achille Varzi, durante el XIe Grand Prix Automobile de Monaco de 1950 en el que se ve envuelto en un accidente múltiple incendiándose su monoplaza.
En 1951, tras participar en el X Grosser Preis der Schweiz de forma privada, ficha por la Scuderia Ferrari y tras ser segundo en el Gran Premio de Francia, que se disputó en Reims, se convirtió en el primer piloto en ganar un Gran Premio de Fórmula 1 para Enzo Ferrari en el IVº RAC British Grand Prix en el trazado de Silverstone.
Entre 1952 y 1953, fue piloto Maserati antes de reingresar en Maranello en 1954, en la que fue su mejor temporada, fue subcampeón tras su compatriota Juan Manuel Fangio. Un gran año para el automovilismo argentino, de luce s y sombras, ya que esa temporada desapareció su gran promesa, Onofre Agustín Marimón.
En 1955, regresó a Argentina, donde se concentró en sus negocios de automóviles, participando esporádicamente, hasta 1960, en cuatro Grandes Premios de Argentina (tres de ellos con Ferrari).
José Froilán falleció el de 15 junio de 2013 en Buenos Aires (Argentina) a los noventa años de edad víctima de una crisis cardiaca.

José Froilán González 

XLº Gran Premio d'Italia de 1969

Rindt, Stewart & Beltoise by Muneta & Cerracín

El piloto escocés Jackie Stewart con un Matra MS80 - Ford Cosworth fue el vencedor del XL Gran Premio d'Italia, un soleado 7 de septiembre de 1969 en el trazado del Autodromo Nazionale di Monza (68 vueltas x 5,75 kms = 391,00 kms).
Victoria muy apretada, ya que los cuatros primeros clasificados (Stewart, Rindt, Beltoise y McLaren) cruzaron la línea de meta en un intervalo de dos decimas de segundo.
Tras disputarse 68 vueltas, las cuatro primeras posiciones se encontraban en un puño. Jackie Stewart con su Matra MS80 lideraba la prueba a 300 kmh en la última pasada por la recta de entrada a la Parabólica. Tras él tenía a Jochen Rindt con su Lotus 49B, mientras Jean-Pierre Beltoise con otro Matra MS80 y Bruce McLaren con su McLaren M7C se encuentran justo detrás, casi pegados a sus dos rivales. Tras salir de la última curva, Jackie Stewart era líder pero Jochen Rindt se va aproximando más y más, pero no lo suficiente para superarle, ya que el escocés vence con 0,08 segundos de ventaja, Beltoise se queda a 0,17 y McLaren a 0,19.
Ese apretado triunfo dio con tres carreras de antelación su primer título Mundial al escocés volador, mientras que los tifosi una años mas invadían la pista.
Jackie comentó: “El público enloqueció tanto que, cuando vimos que la policía no podía hacer nada, Jochen y yo nos escondimos en un lavabo. Sin embargo, la gente nos perseguía y estaban fuera intentando abrir la puerta”.
De los quince pilotos que configuraron la parrilla de salida sólo lograron clasificarse diez, en una competición, en que tras disputarse 68 vueltas en un circuito de 5,750 kilómetros de recorrido, venció Jackie Stewart (1 hora 39 minutos 11,26 segundos, a un promedio de 236,521 kmh) con su Matra MS80 - Ford, tras haber rodado Jochen Rindt con un Lotus 49B - Ford (siete vueltas), Denny Hulme con McLaren - Ford (una vuelta) y Piers Courage con un Brabham - Ford (dos vueltas) en cabeza.
El austriaco Jochen Rindt fue el más rápido en los entrenamientos (1 minuto 25,48 segundos, a un promedio de 242,16 kmh).
El autor de la vuelta rápida (1 minuto 25,20 segundos, a un promedio de 242,96 kmh) fue el piloto galo Jean Pierre Beltoise con un Matra MS80 - Ford Cosworth, en el 64º giro, cuando pugnaba con McLaren y Rindt por posiciones de pódium.
Ese día completaron el pódium Jochen Rindt (Gold Leaf Team Lotus) con un Lotus 49B - Ford Cosworth a 0,08 segundos y Jean Pierre Beltoise (Matra International) con un Matra MS80 a 0,17 segundos.
En esta ocasión acompañaron en el pódium a Jackie Stewart, el austriaco Jochen Rindt (Gold Leaf Team Lotus) con un Lotus 49B a 0,08 segundos y el francés Jean Pierre Beltoise (Matra International) con un Matra MS80 a 0,17 segundos.

XLº Gran Premio d'Italia

LVIº Grand Prix de Belgique de 1998

Damon Hill by
Muneta & Cerracín

Última victoria del piloto británico Damon Graham Devereux Hill.
Tras disputarse la primera vuelta la carrera fue interrumpida como consecuencia carambola en la que se vieron involucrados siete pilotos.
Damon Hill de la escudería Benson & Hedges Jordan con su Jordan 198 - Mugen Honda MF - 301HC V10 fue el vencedor del LVIº Grand Prix de Belgique, un lluvioso 30 de agosto de 1998 en el trazado de Spa-Francorchamps (44 vueltas x 6,97 kms = 306,59 kms), tras partir desde la tercera plaza de la parrilla de salida.
El piloto alemán Michael Schumacher con su Ferrari fue el autor de la vuelta rápida al realizar un registro de 2' 03,77'', en el noveno giro, a un promedio de 202,68 kmh cuando provisionalmente acababa de arrebatar el liderato a Damon Hill.
En esta ocasión la carrera se inició en una condiciones meteorológicas deplorables.
En la bajada hacia Eau Rouge, el McLaren MP4/13 - Mercedes del escocés David Coulthard se tocó con el Ferrari F300 del irlandés Eddie Irvine, rebotando David contra el muro del interior de la curva y saliendo de nuevo despedido hacia el interior de la pista.
Por detrás llegaron el resto de monoplazas que, cegados por la tremenda cortina de agua, no pudieron evitar la colisión en cadena. En total, trece monoplazas quedaron inservibles mientras que los neumáticos salían despedidos en todas direcciones por todo el circuito. "Le carambolage du siècle". La carrera fue detenida temporalmente tras la terrible colisión que ocupó la mitad de la pista bajo las dantescas condiciones de lluvia.
Damon, tercer calificado, superó al poleman finlandés desde la arrancada que se vio envuelto en una colisión en cadena multitudinaria.

David Coulthard
by Muneta & Cerracín

Décima pole position de Mika Hakkinen, 92ª pole de McLaren como constructor y 21ª de Mercedes como motorista al haber rodado en 1' 48,68'', a un promedio de 230.81 kmh.
Esta fue la última victoria y pódium de Damon Hill.
El primer triunfo de la escudería Jordan en la Fórmula 1, y su único doblete. Para asegurarlo, se le ordenó al germano Ralf Schumacher que no adelantara a Damon, debido al riesgo de un nuevo accidente.
Última victoria con un coche de combustible Repsol.
En la 25ª vuelta, cuando Michael Schumacher iba a doblar al desafortunado David Coulthard, golpeó el tren trasero del McLaren dañando su suspensión delantera derecha. Al llegar a boxes, Schumacher se fue a la posición de McLaren a buscar a David y discutieron por el incidente. No obstante, Michael fue capaz de firmar la paz con el escocés en Monza, reconociendo su parte de culpa en el citado incidente.
Este fue el único podio de Jean Alesi en 1998, y la única carrera de 1998 que no fue ganada por un Ferrari F300 o un McLaren MP4/13.

LVIº Grand Prix de Belgique

Phil Cade

Phil Cade
by Muneta & Cerracín

Phil Cade nació el 12 de julio de 1916 en Charles City, Iowa (USA). Phil sólo estuvo presente en una para el Mundial de Fórmula 1, el IInd United States Grand Prix, que se disputó, en el trazado del circuito de Sebring, el 12 de diciembre de 1959.  Phil se inscribió con un Maserati 250F6 que había adquirido a título privado, que portaba el dorsal número 22.
Durante los entrenamientos oficiales, fue decimoctavo entre los 19 pilotos inscritos, 39 segundos más lento que el poleman (Stirling Moss), superando al Kurtis Kraft de Rodger Ward, pero lamentablemente en el empeño quiebra su motor Maserati 250F1 L6, lo que le impide  participar en la carrera, que se disputó el 12 de diciembre, venciendo el neozelandés Bruce McLaren pilotando un Cooper Climax.
Posteriormente Phil recicló su Maserati a fin de participar en pruebas del Campeonato Americano de Fórmula Libre, título que obtendrá en cuatro ocasiones consecutivas entre 1960 y 1963.
Phil falleció el 28 de agosto de 2001 en Pound Ridge, Winchester (Massachusetts), a los 85 años de edad.

Phil Cade

Eric Brandon

Eric Brandon by Muneta & Cerracín

Eric nació el 18 de julio de 1920 en Londres (Gran Bretaña).
En su niñez fue amigo de de John Cooper.
Eric fue un distribuidor de material eléctrico que en 1946, en cuanto le fue posible, adquirió un Cooper de 500 cc, con el que compitió en diversas pruebas en 1947, ganando su primera carrera de la categoría de 500 cc, en Gran Bretaña, en el campo de aviación de Gransden.
En 1950 compitió en Fórmula 3 y al año siguiente fue reclutado, con Alan Brown, por la Ecurie Richmond, que competía con Cooper Nortons.
Eric obtuvo uno de los títulos británicos de Fórmula 3. Cuando el campeonato del mundo se establece con las reglamentaciones de Fórmula 2, en 1953 y 1954, Eric compite en cinco Grandes Premios con el Cooper de la Ecurie Richmond Bristols.
Su debut en Fórmula 1 fue en el XIIº Grosser Preis der Schweiz, que se disputó en el Circuito de Bremgarten, un templado 18 de mayo de 1952.
Se inscribió con un Cooper T20 - Bristol 6, de la Ecurie Richmond, que portaba el dorsal número 24. En las pruebas calificatorias fue decimoséptimo y en carrera octavo, a siete vueltas del vencedor, Piero Taruffi con su Ferrari 500.
En 1952 también disputó diversos Grandes Premios no puntuables con un Cooper T20 de la Ecurie Richmond, como el Richmond Trophy, la Lavant Cup (es tercero), el Grand Prix de Monza (es quinto), el Grand Prix de la Marne, el Daily Mail Trophy, el Grand Prix de la Baule, la Madgwick Cup, el Joe Fry Memorial Trophy y el Newcastle Journal Trophy.
En 1953 compite en el Grand Prix de Syracuse (es cuarto), la Lavant Cup, el Daily Express International Trophy y el Newcastle Journal Trophy (es séptimo).
Su Gran Premio de su despedida lo disputó en el 7º RAC British Grand Prix, en el histórico Circuito de Silverstone, un frío y lluvioso 17 de julio de 1954. En los entrenamientos se calificó vigesimoquinto y en carrera se vio obligado a abandonar al fallar su Cooper T23 Bristol 6.
Ese mismo año se inscribió en cuatro Grandes Premios no puntuables, la Lavant Cup (es sexto), la BARC F1 Race, la International Gold Cup y el Redex Trophy.
En 1956 contó con su propio equipo de Fórmula 2 contando con pilotos de la categoría de George Wicken, Peter Jopp y Les Leston, ya que había financiado la construcción del Halseylec Sportscars Tras abandonar las competiciones automovilísticas, pasó a competir con hidroaviones.
Eric falleció el 8 de agosto de 1982 en  Gosport, Hampshire (Reino Unido), a los 62 años de edad.

Eric Brandon 

Torsten Palm

Torsten Palm
 by Muneta & Cerracín

Torsten nació el 23 de julio de 1947 en Kristinehamn (Suecia).
En 1969 fue subcampeón de la temporada sueca de Fórmula 3 con un Brabham Lucas BT21B, tras el gran héroe del automovilismo sueco Ronnie Peterson con su Tecno Novamotor 69.
En 1970 no obstante fue claramente el dominador de la temporada de Fórmula 3 sueca con su Brabham BT28, por delante de pilotos como Ingvar Pettersson, Sten Gunnarsson, Gustaf Dieden, Ulf Svensson, Rolf Gröndahl, Jörgen Jonsson, o Conny Andersson que contaban con el mismo monoplaza y que posteriormente fue piloto de Fórmula 1.
En 1971 repitió sus éxitos en el campeonato sueco con su Brabham BT28 - Ford.
En 1973 acudió al campeonato de Fórmula 2 con un Surtees TS14 - Ford BDA/Hart, fue tercero en el XXIIº Kanonloppet, en Karlskoga, tras dar la vuelta rápida.
En 1974, en Fórmula 2, con un GRD 274 - BMW M12, fue sexto en Salzburgring, y séptimo en el XXº Kanonloppet, en Karlskoga, Suecia.
En 1975 debutó en la máxima especialidad, en el 33e Grand Prix Automobile de Mónaco, que se disputó un lluvioso 11 de mayo de 1975, con el patrocinio de Polar Caravans, Torsten alquiló un Hesketh 308 – Ford Cosworth, con el que no pudo calificarse para disputar la prueba. No obstante algunas semanas después logró ser décimo en Anderstorp, a dos vueltas del vencedor, tras quedarse sin combustible.
Torsten compitió, en Fórmula 1, 78 vueltas, unos 313 kilómetros.

Torsten Palm

Innes Ireland

Innes Ireland by Muneta & Cerracín

Robert MacGregor Ireland nació el 12 de junio de 1930 en Kirkcudbright (Gran Bretaña).
Innes en 1956 compitió con un Lotus XI.
En 1958 obtuvo la victoria en su categoría en las 12 horas de Reims. En 1959 pasó a ser piloto oficial de la escudería Lotus con la que realizó su debut en la Fórmula 1. La ocasión fue el VIIIº Grote Prijs van Nederland (Zandvoort, 31 de mayo) en la que a los mandos de un Lotus 16 Climax, y tras obtener la novena posición en las tandas calificatórias en carrera fue cuarto, a una vuelta del vencedor, Jo Bonnier con un BRM P25.Esa temporada Innes estuvo presente en los Grandes Premios de Francia, Gran Bretaña, Alemania, Portugal, Italia y USA, pero lamentablemente no pudo finalizar en ninguna ocasión.
Ese mismo año disputó diversos Grandes Premios no puntuables, las 200 millas de Aintree, el International Trophy y el Silver City Trophy, pero sin obtener resultados destacables.
En 1960 prosigue en la misma escudería, pero esta vez cuenta con un Lotus 18 - Climax  L4, que le permite competir en Buenos Aires (es sexto),
Mónaco (noveno), en Zandvoort (es segundo), en Spa Francorchamps (abandona), en Reims-Gueux (es séptimo), en Silverstone (tercero), en el circuito portugués da Boavista (es sexto) y en el neoyorquino Watkins Glen (segundo).
Esa misma temporada con su Lotus 18 oficial venció en tres Grandes Premios no puntuables, el Glover Trophy, el International Trophy y el Lombank Trophy.
En 1961 contó con un Lotus 21, que le llevó a obtener discretos resultados en Mónaco, en Bélgica, en Francia (es cuarto), en Gran Bretaña, en Alemania y en Italia.
No obstante en el último Gran Premio de la temporada (Watkins Glen, New York, 8 de octubre) obtuvo una rotunda victoria sobre Dan Gurney (Porsche 718) y Tony Brooks (BRM P48/57). Ésta supondría su primera y última victoria en un Gran Premio puntuable de Fórmula 1.
Ese mismo año venció en dos pruebas no puntuables, el Grand Prix de Solitude y en Flugplatzrennen.

Innes Ireland by
Muneta & Cerracín

En 1962 pasó a defender los colores de UDT Laystall Racing Team, que le proporcionó un Lotus 24, que sólo le permitió ser quinto en Sudáfrica. No obstante ese año obtuvo un meritorio premio de consolación, la victoria en el Crystal Palace Trophy.
En 1963 compitió con el British Racing Partnership, que le facilitó un Lotus 24 y un BRP Mk1, con el que fue cuarto en Holanda y en Italia, no obstante venció en un Gran Premio no puntuable, el Glover Trophy.
En 1964 continua con el British Racing Partnership, con un BRP Mk1, con el que es quinto en Austria y en Italia, y vence en el Daily Mirror Trophy, prueba no puntuable.
En 1965 contó con un Lotus 25 -BRM que le facilitó el Reg Parnell Racing, con el que sólo es décimo en Países Bajos y noveno en Italia. En pruebas no puntuables es quinto en el Grand Prix de la Méditerranée y sexto en el Grand Prix du Rand.
La temporada de 1966 supone su despedida del mundo de los Grandes Premios, en la que con un BRM P261 del Bernard White Racing, se vio obligado a abandonar en los Grandes Premios de USA y México, pero es cuarto en el International Gold Cup.
En 1967 fue vigesimoséptimo en las 500 Millas de Daytona (Ray Fox Dodge).
Innes falleció el 22 de octubre de 1993 en Reading víctima de una penosa enfermedad.

Innes Ireland

Franck Mundy

Frank Mundy
by Muneta & Cerracín

Francisco Eduardo Menendez o Frank "Rebel" Mundy, como prefirais, nació el 8 de junio de 1916 en Atlanta, Georgia (USA).
Frank compitió en la categoría de stock car de la AAA (Asociación Americana del Automóvil), venciendo en el campeonato nacional de 1955.
Frank también compitió de forma ininterrumpida de 1949 a 1952 en el Grand National de NASCAR venciendo en tres carreras en la temporada de 1951, Frank realizó una nueva tentativa en 1956, finalizando en catorce ocasiones entre los cinco primeros clasificados a lo largo de toda su trayectoria en la NASCAR.
Su experiencia en pruebas puntuables para el Mundial de Fórmula 1 se limita a estar presente en la edición de las 500 Millas de Indianápolis de 1954 (XXXVIIIth Indianapolis International Motor Sweepstakes).
Gran Premio en que no alcanzó calificarse para disputar la prueba con un Schroeder - Offenhauser de McDowell - Roger Wolcottque portaba el dorsal número 41. La victoria fue a parar a manos de Bill Vukovich (Kurtis Kraft - Offenhauser).
Frank falleció el 14 de mayo de 2009 en Atlanta a los noventa años de edad.

Franck Mundy

XXXVIIIº Gran Premio de España de 1996

Michael Schumacher by Muneta & Cerracín

Nuevamente Michael Schumacher de la Scuderia Ferrari con su Ferrari F310 - Ferrari 046 V10 fue el vencedor del XXXVIIIº Gran Premio de España, un lluvioso 2 de junio de 1996 en Montmelo (65 vueltas x 4,73 kms = 307,26 kms), tras partir desde la tercera plaza de la parrilla de salida.
Decimoquinta pole position del piloto británico Damon Hill, 90ª pole de la escudería Rothmans Williams Renault como constructor y 115ª de Renault como motorista, al haber rodado en 1' 20,65'', a un promedio de 211,0 kmh.

Pódium:
Michael Schumacher con su Ferrari (1h 59m 49,31s, a un promedio de 153,86 kmh).
Jean Alesi con su Benetton - Renault (a 45,30s).
Jacques Villeneuve con su Williams - Renault (a 48,39s).

Tras una salida caótica bajo la lluvia, la carrera comenzó con los problemas que dejaron al Tyrrell 024 - Yamaha del finlandés Mika Salo parado en la vuelta de formación, lo que le llevó a cambiar su monoplaza, lo que le costó su descalificación al no estar permitido realizarlo tras partir los restantes monoplazas. Ya en la propia arrancada, diversos incidentes llevaron a los abandonos de David Coulthard (McLaren), Pedro Lamy (Minardi), Ricardo Rosset (Footwork), Giancarlo Fisichella (Minardi), y Olivier Panis (Ligier), mientras que el Ferrari de Eddie Irvine sufría una salida de pista que le dejó fuera de carrera. La mejor arrancada fue la del Williams de Villeneuve, que se situó en primera posición por delante de Alesi (Benetton) y Hill (Williams) y Berger (Benetton).
Fue un comienzo fantástico para los propulsores Renault con sus cuatro monoplazas en las cuatro primeras posiciones, por delante del Ferrari de Schumacher que había caído hasta la sexta posición antes de adelantar al Jordan de Rubens Barrichello. La situación cambió con un error de Damon Hill bajo la lluvia. Pero este fue sólo el primero de los contratiempos de Damon, que en la decima vuelta golpeó el muro interior de la recta de meta tras perder el control de su monoplaza. Mientras Michael Schumacher había superado a Berger, Alesi y Villeneuve, haciéndose con el liderato y escapando de tanto lio como había por detrás.
Michael rodaba unos tres segundos más rápido por vuelta que el resto de pilotos. Mientras el Tyrrell de Ukyo Katayama se quedaba fuera por problemas eléctricos, con Martin Brundle (Jordan) y Johnny Herbert (Sauber) completando una mala jornada para los pilotos británicos, tras sus retiradas con problemas en el diferencial y una salida de pista respectivamente.
Tras los pasos por boxes, Jean Alesi era segundo y Villeneuve cuarto aunque logró superar a Rubens Barrichello que había sacado partido de su estrategia, pero desafortunadamente, como tantos otros, no llegó a pasar bajo la bandera de cuadros, ya que Rubens sufrió también una rotura de diferencial, una vuelta después de que Gerhard Berger sufriera una salida de pista sumándose a la lista de víctimas.
Con tan solo siete pilotos en pista, las posiciones ya estaban definidas pero un error de Jos Verstappen (Footwork) le dejo fuera, quedando sólo seis monoplazas en pista. Por delante, el Ferrari de Michael Schumacher seguía comandando cada vez a mayor distancia. Tal era su superioridad que la segunda mejor vuelta rápida de la carrera, obra de Barrichello (1'47,74''), estuvo a 2,2 segundos del mejor giro de Schumacher 1'45,52'').
A pocas vueltas para el final y con unas condiciones dantescas en la pista, los últimos seis pilotos ya no arriesgaron, sabedores de que tenían los puntos asegurados y cualquier error podía dejarles sin su merecida recompensa. Así, Schumacher cruzó la línea de meta primero y se llevó su primera victoria con la Scuderia Ferrari. Tras Michael, Jean Alesi y Jacques Villeneuve completaron el pódium. El Sauber de Heinz-Harald Frentzen fue cuarto, completando Mika Häkkinen y Pedro Diniz la zona de puntos.
Este resultado hizo que Michael Schumacher empatará con Jacques Villeneuve en la clasificación en 26 puntos, tras Damon Hill con 43, por lo que cabía pensar en una posible rivalidad por el entorchado mundial por parte de la Scuderia, pero finalmente todo fue más un deseo que una realidad para los tiffosi, ya que el Ferrari F310, así como su versión B, nunca estuvo a la altura del Williams FW18 y su propulsor, el Renault V10, que se mostró en todo momento muy superior Ferrari V10.

XXXVIIIº Gran Premio de España

Joaquín Palacio

Joaquín Palacio
 by Muneta & Cerracín

José Joaquín Palacio Pantaleón de Palacio y Power nació el 27 de Julio de 1901 en Bilbao (España). Joaquín sólo estuvo presente en un Gran Premio puntuable de Fórmula 1, el XIº Gran Premio de España, que se disputó un soleado 28 de octubre de 1951 en el circuito urbano de Pedralbes.
Joaquín se inscribió con un Maserati 4CLT/48 que portaba el dorsal número 46, y era propulsado con un motor Maserati L4.
No obstante Joaquín no pudo llegar a calificar este monoplaza para disputar la prueba.
Con anterioridad participó en los siguientes participó en 1946 en el Grand Prix de Penya Rhin, con un Maserati 4CM - Maserati L4 privado.
En 1954, Joaquín disputó la Carrera Panamericana con un Pegaso Z102BS Touring, apadrinado por Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, por lo que al coche se le bautizó con el sobrenombre de “el Dominicano”. El equipo de Joaquín en la cuarta etapa cuando iban en tercera posición de la general, y conduciendo el propio Joaquín, cerca de Río Hondito, antes de la llegada a Toluca, al final de una recta y con la visión obstaculizada por los numerosos espectadores que se agolpaban contemplando el accidente de Borgward de Bechem ocurrido momentos antes, Joaquín no vio la curva y salió volando, cuando iba a mas de 210Kmh. Ambos salieron ilesos, quedando colgado Joaquín de un cactus, pero el Pegaso quedo totalmente desbaratado.
Joaquín falleció el 27 de mayo de 1989, a los 87 años de edad.

Joaquín Palacio

Bill Holland

Bill Holland by Muneta & Cerracín

William Holland nació el 18 de diciembre de 1907 en Filadelfia, Pennsylvania (USA).
En la IndyCar en 1947 con un Wetteroth ­ Offenhauser, obtuvo dos victorias, en Milwaukee y en Langhorne.
En 1947 finalizó en segunda posición en las 500 Millas de Indianápolis, con su Deidt - Offenhauser, a unos 32 segundos de Mauri Rose que pilotaba otro Deidt FD - Offy.
En 1948 vuelve finalizar en segunda posición, nuevamente tras Mauri Rose, tras partir desde la segunda plaza de la parrilla de salida, tras el Kurtis Kraft - Winfield de Rex Mays.      
En 1949 con un Deidt - Offenhauser, por fin venció Bill en la Indy 500, aun que esta vez partió desde posiciones más retrasadas en la segunda línea de la parrilla de salida.
Su debut en pruebas puntuables para el Mundial de Fórmula 1 se produjo en las XXXIVth Indianapolis International Motor Sweepstakes en 1950, con un Deidt Tuffanelli Derrico - Offenhauser con el que finalizó en segunda posición, a una vuelta de Johnnie Parsons con su Kurtis Kraft - Offenhauser, tras partir en la decima posición de la parrilla de salida.
Hasta 1953 Bill no volvió a acudir a las 500 Millas de Indianápolis, y en esta ocasión lo hizo con un Kurtis Kraft 500B - Offenhauser con el que finalizó decimoquinto a 59 vueltas del vencedor (Bill Vukovich con un Kurtis Kraft - Offenhauser), tras partir desde la vigesimoctava plaza de la parrilla de salida.
En la edición de 1954 Bill no alcanzó a calificarse con un Kurtis Kraft 500C - Offenhauser inscrito por Bardahl & Ed Walsh.
Bill falleció el 20 de mayo de 1984 en Tucson, Arizona (USA), a los 76 años de edad.

Bill Holland

Renzo Zorzi

Renzo Zorzi by Muneta & Cerracín

Renzo nació el 12 de diciembre de 1946 en Ziano di Fiemme (Italia).
Renzo ingeniero de pista de Pirelli en los años setenta, se inició como piloto en la Fórmula 3 italiana actuando de probador de la citada firma de neumáticos.
Sus inicios los realizó con un GRD 374 - Ford. Renzo se dio a conocer ganando en 1975 en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3.
Su recompensa fue un asiento en Williams para el 46º Gran Premio d'Italia, que se disputó en Monza, el 7 de septiembre de 1975. Renzo, con el recientemente constituido equipo Williams, finalizando en decimocuarta posición a seis vueltas del vencedor, el suizo Clay Regazzoni con su Ferrari 312 T1.
No obstante ese día nadie reparó en nada, excepto en que Niki Lauda había obtenido por fin el título mundial con Ferrari.
Renzo sólo corrió un Gran Premio esa temporada, siendo reemplazado por Michel Leclere en el Gran Premio de USA, y regresó a la Fórmula 3 con un Modus a la espera de otra oportunidad.
En 1976 Renzo ficho por el Shadow Racing Team, pero sólo pudo ser sexto en el Gran Premio brasileño. Tras diversos escándalos, su mentor Francesco Ambrosio fue acusado de un supuesto delito de blanqueo dinero, por lo que Riccardo Patrese ocupó su puesto en la escudería a partir del Gran Premio de Mónaco. Ese año fue octavo en las 6 horas de Vallelunga con un Lancia Stratos HF.
En 1980 Renzo disputó el campeonato Aurora en el Gran Premio de la Lotería en Monza con un Arrows A1B, retirándose por una colisión, en la que se vieron implicados Gianfranco Brancatelli y Kevin Cogan. En las 6 Horas de Monza obtuvo la pole y dio la vuelta rápida.
En 1985 fue sexto en los 1000 Kms de Monza con Massimo Sigala y Oscar Larrauri.

Renzo Zorzi by Muneta & Cerracín

Renzo estuvo implicado involuntaria e indirectamente en el accidente que costó la vida de su compañero de equipo en Shadow, Tom Pryce, en el Gran Premio de Sudáfrica disputado en Kyalami en 1977. Tras una rotura de motor en la 21ª vuelta, su monoplaza parado, comenzando a arder por problemas eléctricos, por lo que un comisario cruzó la pista con un extintor, con tal mala fortuna que golpeó la cabeza de Tom causándole instantáneamente la muerte.
El 15 de mayo de 2015 en Magenta (Lombardía), a los 68 años de edad, tras una larga enfermedad vivida con dignidad y coraje, Renzo Zorzi falleció durante, tras ser durante muchos años director de la escuela piloto de Binetto en Bari, que él mismo fundó.

Renzo Zorzi 

Cesare Perdisa

Cesare Perdisa by
Muneta & Cerracín

Cesare nació el 21 de octubre de 1932 en Bolonia (Italia).
Cesare formó parte de los equipos oficiales Maserati y Ferrari durante los años cincuenta. Inició su actividad deportiva en 1953 con un Fiat.
Al año siguiente, después de haberse clasificado tercero de su categoría en las Mil Millas, Cesare adquirió un Maserati con el que fue segundo en la Copa della Consuma y en la Bolonia Raticosa.
También obtuvo buenos resultados en el Gran Premio de Portugal y en el de Supercortemaggiore.
En 1955, Cesare fue contratado por Officine Alfieri Maserati y en mayo del mismo año tomó parte por vez primera en una prueba de Fórmula 1 con ocasión del XIIIe Grand Prix Automobile de Monaco ó Grand Prix d' Europe, donde se clasificó en una magnifica tercera posición detrás de Maurice Trintignant (Ferrari) y Eugenio Castellotti (Lancia), tras partir desde la undécima plaza de la parrilla de salida monegasca.
Con un Sport de 3 litros ganó el Gran Premio Shell en Imola, se clasificó tercero absoluto en equipo con el argentino Mieres en el Trofeo Supercortemaggiore de Monza y cuarto, también absoluto, en las 12 Horas de Sebring, en compañía esta vez de Valenzano.
En 1956, Cesare venció en la clase hasta 3 litros en las Mil Millas y obtuvo el segundo puesto absoluto con Moss en el Gran Premio de Supercortemaggiore.
En Fórmula 1 consiguió obtener dos clasificaciones, en el Gran Premio de Mónaco y en el de Gran Bretaña.
Al año siguiente, entró a formar parte de la Scuderia Ferrari, pero la trágica muerte de su amigo Eugenio Castellotti le indujo a abandonar la competición definitivamente, tras ser sexto en Buenos Aires.
Cesare falleció el 10 de mayo de 1998 en su ciudad natal, Bolonia, a los 65 años de edad.

Cesare Perdisa

Al Pease

Al Pease by
Muneta & Cerracín

Víctor (Al) Pease nació el 15 de octubre de 1921 en Darlington (Gran Bretaña) pero su nacionalidad era canadiense.
A Al se le puede considerar uno de los más grandes pilotos del automovilismo del Canadá.
Al abandonó las Islas Británicas tras la Segunda Guerra Mundial. A principios de los años cincuenta, comenzó a correr en algunas pruebas locales en Riley hasta que a finales de la década pasó al equipo British Motor Corporation, para pilotar automóviles Mini y MG en diversas pruebas, obteniendo diversos éxitos hasta el punto de proclamarse piloto del año de Canadá en 1964 por la Asociación de pilotos canadienses.
En 1960 disputó la Canadian National con un Lotus 23, y un BMC.
En 1963 fue octavo en el Gran Premio no puntuable de Canadá.
En 1964 tras disputar los 500 Kms de Bridgehampton con un MG, es elegido 'Driver of el Year' por la Canadian Racing Drivers' Association.
En 1965 corre en las 12 horas de Sebring con un MG DRX 256C con Pickard.
En 1967 disputó el Campeonato de la L&M Fórmula A, una prueba.
Asimismo, corre el Castrol Lotus 47 en sportscar. Vence en el Telegram Trophy  una carrera.
En 1967 corre Castrol Oils Eagle T1G Climax, una prueba en el Canadian GP.
En 1968 vuelve a acudir al Castrol Oils con un Eagle T1G Climax.
Asimismo, en el Campeonato de L&M Fórmula A, participa en dos pruebas.
En 1969 corre en el John Maryon Eagle T1G Climax, una carrera en el Gran Premio de Canadá. Asimismo, en el Gulf Canadá Series, participa en pruebas de John Maryon con un Lola T140.
En 1970 corre en Fórmula A en Canadá, una victoria con un Brabham BT21 y Brabham BT23B - Climax.
En Fórmula 1, de 1967 a 1969, acudió a tres Grandes Premios, pero sólo se calificó en dos.
Su debut se produjo en el VIIth Canadian Grand Prix (Mosport, 27 de agosto de 1967) con un Eagle T1F Climax, del Castrol Oils Ltd, que sólo le permitió rodar 47 vueltas, por lo que no logró calificarse. Ese mismo año en Estados Unidos y México obtuvo parecidos resultados.
En 1968, en el VIIIth Canadian Grand Prix (Mont Tremblant, 22 de septiembre de 1968), su Climax L 4 le dejó tirado en la mismísima parrilla de salida.
Al año siguiente en el Gran Premio de Canadá el Eagle T1F - Climax L4 que le facilitó la escudería de John Maryon es tan lento, que aunque parte desde la decimoséptima posición de la parrilla de salida sólo alcanza a rodar 22 vueltas.
Al falleció el 4 de mayo de 2014 en Sevierville (USA), a los 92 años de edad.

Al Pease

Ken Downing

Ken Downing by Muneta & Cerracín

Kenneth Henry Downing nació el 5 de diciembre de 1917 en Chesterton, Staffordshire (Gran Bretaña).
Ken sólo estuvo presente en dos Grandes Premios de Fórmula 1, el 5th RAC British Grand Prix y el IVº Grote Prijs van Nederland de 1952, disputados en los circuitos de Silverstone y de Zandvoort, respectivamente.
Ken se inscribió con un Connaught A Lea Francis 4 privado, que portó los dorsales número 4 y 22.
Durante los entrenamientos oficiales del Gran Premio de Inglaterra se calificó el quinto entre los 32 participantes inscritos en la prueba.
El día de la carrera, un nublado 19 de julio, se clasificaron veintidós participantes, Ken terminó en novena posición a tres vueltas del vencedor que fue el italiano Alberto Ascari con su Ferrari 500.
No obstante tras esta satisfactoria experiencia, durante los entrenamientos oficiales del Gran Premio de Holanda, Ken sólo alcanzó a calificarse en la decimotercera plaza de la parrilla de salida, entre los dieciocho pilotos inscritos en la prueba.  El día de la carrera, un desapacible 17 de agosto, se clasificaron nueve participantes, pero Ken se vio obligado a abandonar por problemas mecánicos (presión de aceite), el vencedor fue nuevamente el italiano Alberto Ascari con su Ferrari 500.
Con un Connaught A Lea Francis, unas veces privado y otras oficial, ese mismo año Ken acudió a diversos Grandes Premios no puntuables, como la Lavant Cup, el Daily Express International Trophy en el que finalizó en decimotercera posición, el Grand Prix des Frontières, en el que fue segundo, el Daily Mail Trophy, la Madgwick Cup donde paladeó el dulce sabor de la victoria y el Joe Fry Memorial Trophy.
Kenneth Henry Downing falleció el 3 de mayo de 2004 en Monte Carlo (Principauté de Monaco) a los 86 años de edad.

Ken Downing

Marvin Pifer

Marvin Pifer by Muneta & Cerracín

Marvin nació el 27 de abril de 1928 en Adrian, Michigan (USA).
Marvin corrió con coches de sprint.
Su mejor temporada fue en 1953, cuando ganó 23 de las 25 carreras IMCA amd CSRA las que participó.
En 1956 Marvin estuvo presente en su primer y único Gran Premio puntuable de Fórmua 1 al acudir a la edición de las 500 millas de Indianápolis con la escudería Commercial Motor Freight que le facilitó un Ewing D - Offenhauser L4 con el que no alcanzó a calificarse, ya que Marvin se estrelló en las tandas calificatórias. Como consecuencia del accidente años más tarde se le diagnosticó esclerosis múltiple.
Marvin se salió de su monoplaza golpeándose violentamente contra el muro. Algunas partes de su casco Cromwell quedaron incrustadas en el muro de cemento. Como resultado de ello y de la gravedad de sus heridas, la organización obligó a todos los pilotos a que cambiasen a los nuevos modelos de cascos.
Tras dos años de convalecencia, Marvin regresó en 1958, pero no se clasificó. Volvió a intentarlo en 1959, y se encontraba en la línea de salida para calificarse el último día cuando empezó a llover. Por desgracia, no se detuvo.
En 1960 Marvin abrió un nuevo concesionario de coches en Adrian, Michigan para la venta de automóviles Jeep y Triumph.
En 1963 se le diagnosticó esclerosis múltiple provocada por su trágico accidente en la pasada prueba de laIndy.
En 1968 se encontraba estaba en una silla de ruedas y cuatro años más tarde vendió el negocio.
Marvin falleció el 4 de mayo de 1974 en su Adrian natal a los 46 años de edad.

Marvin Pifer

Riccardo Patrese

Riccardo Patrese by Muneta & Cerracín

Riccardo Gabriele Patrese nació el 17 de abril de 1954 en Padua (Italia). Venció en seis grandes premios (1982 Mónaco, 1983 Sudáfrica, 1990 San Marino, 1991 México y Portugal y 1992 Japón), y obtuvo el Campeonato Europeo de Fórmula 3 de 1976, con la escudería Trivellato Racing Team pilotando un Chevron B34 - Toyota-Novamotor.
Riccardo compitió en la Fórmula 1 con las escuderías Shadow, Arrows, Brabham, Alfa Romeo, Williams y finalmente con Benetton.
Su mejor puesto en el mundial data de la temporada 1992, en la que finalizó subcampeón, tras de su compañero de equipo el británico Nigel Mansell.
Riccardo disputó 256 grandes premios, de los que ganó seis, obtuvo la pole position en ocho y la vuelta rápida en trece.
A Riccardo se le considera como uno de los campeones sin corona.
Asimismo es el tercer piloto de Fórmula 1 que más grandes premios ha disputado, sólo por detrás de Rubens Barrichello y de Michael Schumacher.
Riccardo conquistó el Campeonato Europeo de Fórmula 3 y la Fórmula 3 Italiana en 1976.
Asimismo, venció en el Gran Premio de Macao de 1977 y 1978.
Riccardo debutó en la Fórmula 1 en 1977, disputando nueve Grandes Premios con Shadow Racing Team, obteniendo un punto al finalizar sexto en el Fuji International Speedway.
En 1978, Patrese inició su etapa en el Arrows Racing Team. Esa temporada puntuó en cuatro Grandes Premios, destacándose un segundo puesto en el Scandinavian Raceway, circuito permanente de Anderstorp, por lo que finalizó decimosegundo en la clasificación general.
Riccardo obtuvo solamente un quinto puesto en 1979, año en que sufrió numerosos abandonos con el Arrows A1B y el Arrows A2.
En el campeonato de 1980 consiguió un segundo lugar en Long Beach y un sexto en Brasil, lo que le sirvió para ´clasificarse noveno.

Riccardo Patrese by Muneta & Cerracín

En 1981 con un Arrows A3 - Ford Cosworth V8 del Ragno Arrows Beta Racing Team logró dos pódiums en Brasil y San Marino, por lo que alcanzó la undécima posición en la clasificación final del campeonato.
Riccardo pasó al Parmalat Racing Team para la temporada 1982, como compañero de equipo del campeón Nelson Piquet.
Y con un Brabham BT49D - Ford Cosworth V8 obtuvo su primera victoria en Mónaco y consiguió un total de tres pódiums, pero los numerosos abandonos del motor turboalimentado BMW que utilizó a partir de Zandvoort, llevaron a la escudería a sufrir muchos contratiempos. Riccardo resultó décimo ese año tras puntuar en una cuarta carrera.
En 1983, con su Brabham BT52B - BMW L4 Riccardo finalizó solamente cinco de los quince Grandes Premio, puntuando en dos al vencer en Sudáfrica y llegar tercero en Hockenheim. De este modo, quedó noveno en la clasificación general.
Para la temporada 1984, Riccardo fichó por el Benetton Team Alfa Romeo. Con un pódium y tres finales en zona de puntos, terminó decimotercero en el campeonato con su Alfa Romeo 184T - Alfa Romeo V8.
Riccardo subió al tercer escalón del pódium en el LVº Gran Premio d'Italia tras partir desde la novena plaza de la parrilla de salida, tras un complicado inició, realizó una carrera en progresión que le llevó a sacar todo el potencial de su 184T.
En 1985 con un Alfa Romeo 185T finalizó en solamente cuatro pruebas, y nunca superó la novena posición.
La escudería Motor Racing Developments Ltd volvió a contratar a Riccardo para la temporada 1986, a fin de formar equipo con Elio de Angelis, y con un Brabham BT55 - BMW L4 obtuvo dos sextos puestos (San Marino y Detroit).

Riccardo Patrese by Muneta & Cerracín

Tras la desaparición de su compañero en el trazado de Le Castellet ensayando con su Brabham, el resto de la temporada puede resumirse como una sucesión de problemas mecanicos y sinsabores, el más duro sin duda fue el fatal accidente de su compañero Elio.
Riccardo finalizó en la decimoséptima posición en el campeonato.
En 1987 con un Brabham BT56 - BMW volvió a subir al pódium en México tras los Williams de Mansell y Piquet, y puntuó en Hungría, finalizando decimotercero en la clasificación final, a pesar de los diez abandonos que protagonizó por diversos problemas mecánicos en su Brabham - BMW.
En la última prueba de ese año, el Canon Williams Honda Team lo llamó a fin de sustituir al lesionado Nigel Mansell.
La escudería retuvo a Riccardo como compañero de equipo de Mansell para la temporada 1988 para reemplazar a Nelson Piquet. Riccardo puntuó en cinco carreras, aunque sin lograr pódiums, y finalizó undécimo en el campeonato.
Tras la desaparición de los turbocompresores en 1989, Williams eligió a Renault como proveedor de propulsores, mostrándose los novedosos V10 muy competitivos, y Riccardo obtuvo cinco pódiums finalizando tercero en el campeonato, detrás del francés Alain Prost y el brasileño Ayrton Senna, pilotos de McLaren.
En 1990, Riccardo puso fin a su sequía de victorias ya que con su Williams FW13B - Renault V10 venció en San Marino, pero no obtuvo más pódiums.
En 1991, Riccardo inició la temporada con varios abandonos. Posteriormente se recuperó, ayudado por un chasis FW14 diseñado por Adrian Newey muy superior a sus rivales. Venció en México y Portugal, sumó ocho pódiums y finalizó tercero en el campeonato.
El Williams FW14B de 1992 contaba con importantes innovaciones tecnológicas como caja de cambios semiautomática, suspensión activa y control de tracción, lo que combinado con una aerodinámica muy superior le aportó una enorme ventaja a Mansell y Patrese. Riccardo venció su sexto Gran Premio en Japón, obtuvo seis segundos puestos y dos terceros, y se adjudicó el subcampeonato frente a Michael Schumacher, Senna y Gerhard Berger.

Riccardo Patrese by Muneta & Cerracín

Casi todos los pilotos punteros buscaban ser contratados por Williams para la temporada 1993, de modo que Riccardo optó por pasar a la escudería Camel Benetton Ford, con Schumacher de compañero, y así evitar quedarse sin un asiento. Tras abandonar en Sudáfrica y Brasil, con el Benetton B193B - Ford Cosworth V8 obtuvo dos pódiums, en Silverstone y Hungaroring, puntuó en siete Grandes Premios y finalizó quinto en el campeonato.
Finalmente su mala relación con su compañero de escudería Michael Schumacher le hizo perder su puesto en Benetton, y al no conseguir un lugar en ninguna escudería puntera, optó por abandonar la máxima categoría.
Riccardo retornó de su retiro para disputar las tres carreras del GP Masters en 2005 y 2006, finalizando tercero en Kyalami 2005 frente a otros pilotos de la década de los ochenta.
Riccardo participó en el Campeonato Mundial de Resistencia en paralelo a su trayectoria en la Fórmula 1.
En 1979 corrió cinco pruebas con un Lancia Beta Montecarlo del Grupo 5 para ASA, obteniendo un segundo puesto en Pergusa y un quinto en el trazado británico de Brands Hatch.

Riccardo Patrese

XVº Chinese Grand Prix

Daniel Ricciardo by
Muneta & Cerracín

El piloto australiano Daniel Ricciardo de la escudería austriaca Aston Martin Red Bull Racing con su Red Bull RB14 - TAG Heuer V6 turbo híbrido fue el vencedor del XVº Chinese Grand Prix,un soleado 15 de abril de 2018 en el trazado del Shanghai International Circuit (56 vueltas x 5,45 kms = 305,07 kms), tras partir desde la sexta plaza de la parrilla de salida, a la zaga de los Ferrari de Vettel y Raikkonen, los Mercedes de Bottas y Hamilton, y el RB14 de su compañero Verstappen. Esta fue la sexta victoria de Daniel, la 56ª de para Red Bull Racing y la sexta de un propulsor TAG Heuer.
100º Gran Premio de Valtteri Bottas que con su Mercedes F1 W09 finalizó en la segunda posición.
Daniel fue asimismo el autor de la vuelta rápida, al rodar en 1' 35,79'', en el 55º giro, a un promedio de 204,87 kmh.

Pódium:

1. Daniel Ricciardo con su Red Bull - TAG Heuer (1h 35m 36,38s, a un promedio de 191,45 kmh).
2. Valtteri Bottas con su Mercedes (a 8,89s).
3. Kimi Raikkonen con su Ferrari (a 9,64s).

XVº Chinese Grand Prix