VIIIº Gran Premio de Mexico de 1969

El piloto neozelandés Denny Hulme de la escudería Bruce McLaren Motor Racing con un McLaren M7A - Ford Cosworth fue el vencedor del VIIIº Gran Premio de Mexico, un ligeramente nublado 19 de octubre de 1969 en el trazado del circuito Magdalena Mixhuca de Mexico (65 vueltas x 5,00 kms = 325,00 kms).
Nuevamente se pudo asistir a la triste situación de un gran piloto, Chris Amón no pudo disputar la prueba, tras su intento en Watkins Glen, con un Ferrari 312B de la North American Racing Team, ya que el monoplaza no reunía las condiciones mínimas para ser alineado en la parrilla de salida.
De los dieciséis pilotos que configuraron la parrilla de salida sólo lograron clasificarse once, en una competición, en que tras disputarse 65 vueltas en un circuito de 5,000 kilómetros de recorrido, venció Denny Hulme (1 hora 54 minutos 8,80 segundos, a un promedio de 170,836 kmh) con un McLaren M7A Ford, tras haber rodado Jackie Stewart con Matra Ford las cinco vueltas y Jacky Ickx con Brabham BT26 Ford las cuatro vueltas siguientes en cabeza.
El helvético Jo Siffert sufrió un accidente en la cuarta vuelta de la carrera con el Lotus 49B - Ford Cosworth de Rob Walker cuando marchaba en la octava posición tras Piers Courage.
El autor de la vuelta rápida (1 minuto 43,05 segundos, a un promedio de 174,672 kmh) fue el Brabham Ford del piloto belga Jacky Ickx en el 64º giro, cuando trataba de dar infructuosamente alcance al líder.
El australiano Jack Brabham con un Brabham BT26 fue el más rápido en los entrenamientos (1 minuto 42,9 segundos, a un promedio de 174,93 kmh). Lamentablemente el piloto australiano se vio superado en su primer paso por meta por Stewart e Ickx, para finalmente terminar en la tercera posición.
Ese día acompañaron a Denny en el pódium los Brabham BT26A - Ford Cosworth oficiales de Jacky Bernard Ickx a 2,56 segundos y Jack Brabham a 38,48 segundos.

VIIIº Gran Premio de Mexico

Derek Bell

Derek Reginald Bell nació el 31 de octubre de 1941 en Pinner, Middlesex (Gran Bretaña), en el seno de una familia de agricultores.
Fue un piloto automovilístico que destacó básicamente en carreras de resistencia durante la década de los ochenta.
Derek se tituló por el Instituto de Agronomía de Cirencester, en Gran Bretaña, por lo que muy pocos hubieran predicho que pasado el tiempo se convertiría en una gran figura del automovilismo internacional. No obstante, así fue. Debutó en 1964 al volante de los pequeños Lotus Super Seven, pero tuvieron que pasar cuatro años antes de que pudiera acceder a los más altos niveles de la competición en monoplazas.
Y no lo hizo en un equipo cualquiera, ya que fue integrado en la Scuderia Ferrari como piloto de reserva en Fórmula 1 y como titular en Fórmula 2.
Posteriormente fue contratado para pilotar los Porsche 917 del John Wyer Automotive Engineering, escudería en el que destacó formando equipo con el suizo Jo Siffert, que fallecería a finales de la temporada de 1971.
Tras su paso por la escudería de Maranello, Derek no logró asentarse en la Fórmula 1 y sólo llegó a efectuar apariciones esporádicas, así como poco gratificantes.
Derek se convirtió así en uno de los muchos brillantes pilotos que la Scuderia Ferrari malogró.
Tras su experiencia en la firma de Maranello fue posible verle a los mandos de un McLaren M9A - Ford Cosworth V8 de cuatro ruedas motrices en 1969 y de un Brabham BT26A de Tom Wheatcroft Racing y un Surtees TS9 - Ford Cosworth oficial con el que fue sexto en el trazado neoyorquino de Watkins Glen, durante 1970.

Su debut en Fórmula 1 se produjo en el XXXIXº Gran Premio d' Italia que se disputó el 8 de septiembre de 1968 en el circuito de Monza. Derek fue inscrito por la Scuderia Ferrari con un 312/68 V12 que portaba el dorsal número 7.
Derek logró un tiempo bastante digno en las pruebas calificatórias, obteniendo el octavo mejor registro, no obstante en carrera se vio obligado a abandonar por problemas mecánicos.
Aun estuvo presente ese año en otro Gran Premio, el que se celebró en Watkins Glen, pero sus resultados con su Ferrari 312 fueron muy similares.
En 1969 sólo acude a un Gran Premio, en Silverstone, con un McLaren M9A oficial, pero tiene que retirarse por problemas en la suspensión.
En 1970 con la Tom Wheatcroft Racing, tras no conseguir clasificar el viejo Brabham BT26A en Mónaco, abandonar en Spa (por problemas en la caja de cambios), y fracasar nuevamente en su intento de clasificar el vetusto Brabham en Holanda, con un Surtees TS7 oficial Derek es sexto en Watkins Glen.
En 1971 sólo participa en el Gran Premio que se celebra en el trazado de Silverstone, con un Surtees TS9 - Ford Cosworth oficial, ya que previamente con el March 701 del Frank Williams Racing Cars, no había conseguido calificarse en los Grandes Premios de España y Mónaco.
En 1972 el Martini Racing Team le inscribe con un Tecno PA123 F12 muy poco competitivo en Mónaco, en Bélgica y en Francia donde no se califica, abandona en Alemania, en Italia donde nuevamente no se califica, en Canadá sufre un accidente, y en USA abandona.
En 1974, nuevamente con Surtees, esta vez bajo la denominación Bang & Olufsen Team Surtees, y pilotando un TS16 - Ford Cosworth disputa una funesta temporada, siendo su mejor resultado un undécimo puesto en el trazado de Nürburgring.
En 1977 realiza su última aparición en un Gran Premio de Fórmula 1 con un Penske PC3 de la Hexagone of Highgate, en el Gran Premio de Gran Bretaña, pero no consiguió calificarse para disputar la prueba.
Derek compitió en Fórmula 1 entre los años 1968 y 1974 en 16 Grandes Premios. Su mejor clasificación en un Gran Premio fue un sexto puesto (USA en 1970) con un Surtees TS7 y un octavo en una parrilla (Italia en 1968) con un Ferrari 312/68 V12.
Su mejor clasificación fue un vigesimoquinto puesto en el mundial de Fórmula 1 de 1970.

Derek Bell

XXVIIIº Grand Prix Automobile de Monaco de 1970

by Muneta & Cerracín

Victoria del piloto austriaco Karl - Jochen Rindt del Gold Leaf Team Lotus con su Lotus 72 - Ford Cosworth en el XXVIIIº Grand Prix Automobile de Monaco, un soleado 10 de mayo de 1970 en Monaco (80 vueltas x 3,15 kms = 251,6 kms).
Primer y único pódium de Henri Pescarolo con el Equipe Matra Elf pilotando un Matra MS120 - Matra MS12 V12.
98º y último Gran Premio del piloto neozelandés Bruce McLaren del Bruce McLaren Motor Racing con un McLaren M14A -  Ford Cosworth DFV V8, con el que tras calificarse en la décima plaza de la parrilla de salida, sufrió un accidente en la decimonovena vuelta.
37ª victoria de la escudería Lotus.
Vigesimonovena victoria y trigésima vuelta rápida de un motor Ford Cosworth.
Debut de la joven promesa del automovilismo nórdico, el piloto sueco Bengt Ronald (Ronnie) Peterson con la escudería Colin Crabbe - Antique Automobiles and Antique Automobiles Racing Team pilotando un March 701 - Ford Cosworth DFV V8, con el que tras calificarse en la decimosegunda plaza de la parrilla de salida, estuvo a punto  de puntuar, finalizando en la séptima posición, tras realizar una carrera en franca progresión.
Ronnie partió desde la decimosegunda plaza, aunque se había calificado en decimotercera posición ya que el piloto británico Graham Hill de la escudería Brooke Bond Oxo Racing / Rob Walker con su Lotus 49C - Ford Cosworth DFV se vio relegado a la última plaza de la parrilla de salida.
El británico Piers Courage del Frank Williams Racing Cars con su De Tomaso 505 - Ford Cosworth DFV V8 finalizó en decima posición tras partir desde la novena plaza de la parrilla de salida.
Primer y único pódium del piloto parisino Henri-Jacques William Pescarolo de la escudería gala Equipe Matra Elf, tras partir calificarse séptimo.
98º y último Gran Premio del neozelandés Bruce McLaren.

by Muneta & Cerracín

Hasta diez pilotos no alcanzaron a calificarse para disputar la prueba. Entre ellos se encontraban grandes pilotos como Rolf Stommelen (Brabham -Ford Cosworth), Andrea De Adamich (McLaren - Alfa Romeo),  Johnny Servoz-Gavin (March - Ford Cosworth), George Eaton (BRM), John Miles (Lotus - Ford Cosworth), Alex Soler-Roig (Lotus - Ford Cosworth), Derek Bell (Brabham - Ford Cosworth), Mario Andretti (March - Ford Cosworth), Silvio Moser (Bellasi - Ford Cosworth) e Ignazio Giunti (Ferrari).

Pódium:

1. Jochen Rindt con su Lotus - Ford Cosworth (1h 54m 36,6s, a un promedio de 131,72 kmh).
2. Jack Brabham con su Brabham - Ford Cosworth (a 23,1s)
3. Henri Pescarolo con su Matra (a 51,4s).

El neozelandés Denis Clive Hulme con la escudería Bruce McLaren Motor Racing, pilotando un McLaren M14A - Ford Cosworth DFV V8, finalizó en cuarta posición tras partir desde la tercera plaza de la parrilla de salida.

XXVIIIº Grand Prix Automobile de Monaco

Nanni Galli

Nanni Galli by Muneta & Cerracín

Giovanni Giuseppe Gilberto Galli nació el 2 de octubre de 1940 en Bolonia (Italia).
Era uno de los pocos pilotos de Fórmula 1 que accedía a esta especialidad procedente de una escuela distinta de la del monoplaza.
Sus inicios en competición tuvieron lugar en las pruebas de turismos en las que, al volante de los famosos Alfa Romeo GTA, se forjó una reputación de piloto extremadamente veloz.
Su eclosión se produjo al volante de uno de aquellos vehículos en 1966 y muy pronto se hizo famoso por los encarnizados duelos que mantenía con su compatriota Ignazio Giunti, que también pilotaba un GTA.
Posteriormente, ambos hombres volverían a encontrarse en el equipo de resistencia de Alfa Romeo, antes de que Galli accediera a la Fórmula 2.
Hijo de un adinerado comerciante del textil, comienza a correr a los 24 años. Nanni sabía que su familia se opondría, y corrió bajo el seudónimo de Nanni.

Nanni Galli by Muneta & Cerracín

Su primera carrera automovilística la disputó en mayo de 1964, en una carrera en cuesta de la Consuma,
Nanni compró Mini Cooper con el que corrió en 1965 el campeonato italiano de turismos. Nanni forjó su reputación al correr con un Alfa Romeo T33 en 1967.
Al año siguiente gana en el Circuito de Mugello (con Bianchi y Vaccarella), y es segundo en la Targa Florio y en los 500 Kms de Imola (ambos con Giunti). Nanni era el principal soporte de Autodelta hasta 1972.
Posteriormente pasa con Tecno a la Fórmula 2.

Nanni Galli by Muneta & Cerracín

Nanni debuta en Fórmula 1 gracias a Alfa el Romeo que propulsa un McLaren M7D en el Autodromo de Monza en 1970, que no alcanza a calificar, y un March 711 en 1971. Lamentablemente  la combinación del chasis March y el motor Alfa Romeo de 1971 no cuaja, y pasa la temporada combinando intentos frustrados de calificación (Monaco y Le Castellet) con discretas clasificaciones y abandonos.
En 1972, Nanni se involucró en el proyecto Tecno (Martini Racing Team), que resultó infructuoso. Con un Tecno PA123/3 - Ford Cosworth V8 no puede disputar los Grandes Premios de España, Monaco, Canadá y Estados unidos, mientras que con un Tecno PA123/3 - Tecno en Nivelles (Bélgica) debe abandonar en el 54º giro, en Brands Hatch sufre un accidente, y en Österreichring y Monza abandona. No obstante, esa temporada con un Ferrari 312B2 oficial es decimotercero en el Gran Premio de Francia sustituyendo a un Clay Regazzoni indispuesto.
En 1973, Nanni se une a Frank Williams para pilotar el nuevo Iso, pero tras una frustrante serie de resultados, dejó el equipo y anunció su retirada.
En 1974 corre brevemente con Abarth.

Nanni Galli by Muneta & Cerracín

Nanni debutó en 1970 en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Italia, con un McLaren M7D propulsado por un Alfa Romeo V8 de la escudería de Bruce McLaren, con el que no consiguió clasificarse. Su último Gran Premio fue en 1973 en Mónaco a los mandos de un ISO 1R - Ford Cosworth de la Frank Williams Racing Cars. Durante cuatro temporadas disputó 17 Grandes Premios, siendo su mejor resultado un noveno puesto (Brasil en 1973).
Sus escuderías de Fórmula 1 fueron McLaren (1970), March (1971),
Tecno (1972), Ferrari (1972) e ISO (1973).

Nanni Galli

XXIXº Grand Prix de Belgique de 1970

by Muneta & Cerracín

Segunda y última victoria del piloto mexicano Pedro Rodríguez de la Vega del Yardley Team BRM a los mandos de un BRM P153 - BRM P142 V12 en el XXIXº Grand Prix de Belgique, un soleado 7 de junio de 1970 en el histórico circuito de Spa-Francorchamps (28 vueltas x 14,10 kms = 394,80 kms), tras partir desde la sexta plaza de la parrilla de salida.
Quinta pole position del piloto escocés Jackie Stewart, tercera pole de la escudería March (Tyrrell Racing Organisation) y 29ª de Ford Cosworth como motorista al haber rodado en 3' 28,0'', a un promedio de 244,04 kmh.
Lamentablemente Jackie, en su primer paso por la línea de meta, ya se vio superado por Chris Amon, y aunque pronto recuperó el liderazgo, finalmente se vio obligado a abandonar en la decimocuarta vuelta al fallar su motor Ford Cosworth DFV V8.
Primera vuelta rápida del piloto neozelandés Christopher Arthur Amon con su March 701 - Ford Cosworth al realizar un tiempo de 3' 27,4'', en el 27º giro, a un promedio de 244,74 kmh cuando marchaba en segunda posición a la caza, sin éxito, del BRM P153 del piloto mexicano Pedro Rodríguez.
Chris, tras rodar tres vueltas en cabeza, finalmente subió al segundo escalón del pódium.
El piloto británico Peter Kenneth Gethin con la escudería Bruce McLaren Motor Racing intentó calificar sin éxito un McLaren M14A - Ford Cosworth DFV V8.

XXIXº Grand Prix de Belgique

Antonio Giovinazzi

Antonio Giovinazzi by Muneta & Cerracín

Antonio nació el 14 de diciembre de 1993 en Martina Franca (Italia).
Antonio compitió en karting de 2001 hasta 2012, obteniendo victorias y campeonatos regionales y nacionales. Comenzó su carrera en fórmulas promocionales compitiendo en la Fórmula Pilota China de Eurasia en 2012, consagrándose campeón venciendo en seis ocasiones. Asimismo, compitió con el equipo BVM en la última prueba de la Fórmula Abarth en el trazado de Monza; peo no pudo puntuar por ser piloto invitado aunque obtuvo dos triunfos y un segundo puesto.
En 2013 Antonio compitió con el equipo Double R en la Formula 3 británica llegando a ser subcampeón, y en Formula 3 Europea puntuó en ocho pruebas de 30, finalizando decimoséptimo.
En 2014, firmó para la escudería Carlin en su segunda temporada en la Fórmula 3 europea, finalizando sexto con dos victorias y siete pódiums en 33 competiciones.
En su tercer año en la especialidad llegó a ser subcampeón con seis triunfos y 20 pódiums, tras el sueco Felix Rosenqvist. Antonio también venció en la Masters de Fórmula 3 de Zandvoort y obtuvo la cuarta posición en el Gran Premio de Macao. Antonio también debutó en el Deutsche Tourenwagen Masters con un Audi RS5 de Phoenix, reemplazando al sancionado piloto germano Timo Scheider en la prueba de Moscú, pero no logró puntuar.
Antonio inició la temporada 2016 en los sport prototipos, ganando dos carreras en la Asian Le Mans Series y obteniendo un quinto puesto en Silverstone de la European Le Mans Series. Tras promocionarse a la GP2 Series con la escudería Prema, que le llevó a obtener cinco victorias y ocho pódiums, aunque finalizó subcampeón tras de su compañero, el galo Pierre Gasly. También disputó dos carreras en los trazados de Fuji y Shanghái del Campeonato Mundial de Resistencia sobre un Ligier-Nissan del Extreme Speed en la clase LMP2, con el que fue cuarto y segundo, respectivamente.

Antonio Giovinazzi by Muneta & Cerracín

Para la temporada 2017 fichó como tercer piloto de la Scuderia Ferrari.
En la pretemporada Antonio tuvo que pilotar el Sauber C36 – Ferrari del piloto titular Pascal Wehrlein, que había sufrido un accidente, durante parte de los test en Barcelona y en el Gran Premio de Australia, donde tras calificarse en la decimosexta plaza de la parrilla de salida, finalizó en la decimosegunda posición.

Antonio Giovinazzi 

Emerson Fittipaldi

Emerson Fittipaldi by Muneta & Cerracín

Emerson nació el 12 de diciembre de 1946 en Sao Paulo (Brasil).
Emmo fue el más agradable, el más entrañable y el más querido entre los grandes de la Fórmula 1 de su tiempo.
Provenía de una familia acomodada brasileña, desde joven demostró un gran talento en todo lo relacionado con la velocidad, a los 26 años obtuvo el título de campeón del mundo de Fórmula 1, fue el campeón más joven de la historia, hasta que posteriormente Fernando Alonso y posteriormente Sebastian Vettel se lo arrebataran. Su estilo de pilotaje se caracterizaba por un equilibrio entre la agresividad y el pragmatismo.
Colin Chapman buscaba entonces un piloto capaz, en corto espacio de tiempo, de sustituir a Jim Clark, y lo encontró en el piloto brasileño.
Emerson destacaba entonces en la Fórmula 2.
Entra en Lotus, y pilota el coche de Clark ya que Hill, como primer piloto de Team recibió en 1969, el nuevo modelo con mayor potencia. Al cambiar Graham Hill de escudería, se convierte en el hombre fuerte de Lotus.
Logra su primera victoria en su cuarto Gran Premio en Watkins Glen, un gran premio especialmente complicado, ya que Rindt acababa de fallecer en los entrenamientos de Monza, y a Emerson se le encomendó la difícil tarea de arrebatar todos los puntos posibles a Ickx a fin de que el título fuese a manos de Jochen.

Emerson Fittipaldi by Muneta & Cerracín

En 1971 con un Lotus 72C y un 72D del Gold Leaf Team Lotus finalizó la temporada en sexta posición tras ser segundo en Austria y tercero en Francia y Gran Bretaña.
En 1972, tras vencer en el circuito del Jarama, Nivelles, Brands Hatch, Österreichring y el Autódromo de Monza obtiene su primer título mundial, pero sus desavenencias con Colin Chapman, durante la temporada de 1973, en que finalizó subcampeón, tras el intratable Tyrrel de Jackie Stewart, le llevan al Marlboro Team Texaco al año siguiente.
Formando una sólida pareja con el "oso", el neozelandés Denny Hulme, logra en 1974 su segundo título mundial, ante unos emergentes Niki Lauda y Jody Scheckter, venciendo en su circuito, Interlagos, y en los trazados de Nivelles y Mosport Park.
Continúa, por puro trámite, un año más en McLaren con el germano Jochen Mass y logra el subcampeonato en 1975, ante un Niki Lauda arrollador, venciendo en Buenos Aires y Silverstone.
En 1976 deja su sitio en McLaren a la nueva estrella mediática, James Hunt y con su hermano Wilson, Emmo emprende un complicado camino convirtiéndose en constructor/piloto con el proyecto Copersucar que pretendía pasear la imagen de Brasil por el mundo.

Emerson Fittipaldi by Muneta & Cerracín

Su debut en la escuadra familiar lo realiza con un Copersucar FD04 - Ford Cosworth DFV V8 en el Vº Grande Premio do Brasil, un ligeramente nublado 25 de enero de 1976 en casa, en el trazado de Interlagos, calificándose en una meritoria quinta plaza de la parilla, finalizando en la decimotercera posición. Dos meses después, en l circuito urbano de Long Beach, es sexto finalizando en los puntos. En Mónaco y Brands Hatch vuelve a puntuar.
1977 lo inicia con buen pie, finalizando cuarto en Buenos Aires e Interlagos, lo que, junto a un quinto puesto en Long Beach, le lleva a ser decimosegundo esa temporada.
En 1978 es décimo, básicamente gracias a su pódium en Jacarepaguá.
En 1979 sólo consigue puntuar en Argentina.
Tras cuatro decepcionantes temporadas, Emerson participó en 1980 en su última etapa en la Fórmula 1 con el Fittipaldi F8 diseñado por Postlehtwaite un proyecto que naufragó por problemas económicos, aun así obtiene su último pódium, esta vez en Long Beach.
Emerson emigró a USA con 34 años, y da comienzo a su segunda vida deportiva en la Fórmula Indy.
Sus éxitos en las pistas se sucedían sin parar así como el éxito en los negocios inmobiliarios y la importación de fruta tropical desde Brasil.
En 1989 logra el título de campeón de la Fórmula Indy y vence en las 500 Millas de Indianápolis.
En 1993 volvió a repetir el triunfo en las míticas 500 Millas.
Su carrera de triunfos se vio truncada por un terrible accidente en 1996, en el umbral de los 50 años de edad que le convenció de que su carrera deportiva había finalizado.

Emerson Fittipaldi by Muneta & Cerracín

Emerson debutó en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1970 a los mandos de un Lotus 49 C Cosworth de la Gold Leaf Team Lotus, acabando en octava posición. Su último Gran Premio fue el de USA Este en 1980 a los mandos de un Fittipaldi F8 Cosworth de la Skool Fittipaldi Team. Emerson se proclamó dos veces campeón del mundo (en 1972 y 1974).
Durante once temporadas Emerson disputó 144 Grandes Premios, venciendo en catorce, el primero en Estados Unidos en 1970 con un Lotus 72C - Ford Cosworth V8 y el último el de Gran Bretaña de 1975 con un McLaren M23 - Ford Cosworth V8.
Obtuvo 6 poles position y dio 6 mejores vueltas. Marcó 281 puntos.
Rodó 459 vueltas en cabeza, unos 2.122 kms.
Sus escuderías en Fórmula 1 fueron: Lotus (1970 a 1973), McLaren (1974 y 1975) y Copersucar (1976 a 1979) y Fittipaldi (1980).

Emerson Fittipaldi

XVIIIº Grote Prijs van Nederland de 1970

by Muneta & Cerracín

El piloto austriaco Karl-Jochen Rindt del Gold Leaf Team Lotus con su Lotus 72C - Ford Cosworth DFV V8 fue el vencedor del XVIIIº Grote Prijs van Nederland, un nublado 21 de junio de 1970 en el Circuit Park Zandvoort, circuito permanente de Ámsterdam (80 vueltas x 4,19 kms = 335,44 kms), tras partir desde la pole position.
Tercera victoria y décimo pódium de Jochen Rindt.
Décimo pódium de Jacky Ickx.
Primer Gran Premio de Clay Regazzoni con la Scuderia Ferrari SpA SEFAC a los mandos de un Ferrari 312B - Ferrari 001 F12 con el que finalizó en una meritoria cuarta posición.
Primer Gran Premio del piloto británico Peter Gethin de la Bruce McLaren Motor Racing con un McLaren M14A - Ford Cosworth DFV V8 con el que se salió de la pista en la decimoctava vuelta, tras partir desde la undécima posición de la parrilla de salida.
El piloto belga Jacques Bernard Ickx de la Ferrari SpA SEFAC con su Ferrari 312B - Ferrari 001 F12 fue el autor de la vuelta rápida, al haber rodado en 1' 19,23', en el 22º giro, a un promedio de 190,52 kmh cuando marchaba en segunda posición a la caza del piloto austriaco y se defendía de un agresivo Jackie Stewart (Tyrrell Racing Organisation).
Sustituyendo a su compatriota George-Francis Servoz-Gavin, se produjo el debut del piloto galo François Cevert con la escudería Tyrrell Racing Organisation a los mandos de un March 701- Ford Cosworth V8, que le obligó a abandonar al fallar una biela en la vuelta 31ª, tras haber partido desde la decimoquinta posición de la parrilla de salida, cuando marchaba en decimosegunda posición.

XVIIIº Grote Prijs van Nederland

Copersucar FD04 1976 a 1977

Emerson Fittipaldi by Muneta & Cerracín

Emmo fue el piloto titular de la escudería en 1976 aunque Ingo Hoffmann se le unió en cuatro pruebas, Long Beach, Jarama, Zolder y Brands Hatch sin llegar a participar en niguna.
Emerson calificó su nuevo FD04 quinto en su debut en el trazado de Interlagos. No obstante, en carrera solo pudo terminar en el decimotercer puesto, un augurio de lo que sería el resto de la temporada. El resultado de esta calificación fue el mejor que obtuvo la escudería en toda su trayectoría.
El intento de mantener la sede de la escudería en Brasil no duró mucho, ya que estaba demasiado lejos de sus proveedores de motores, transmisiones y accesorios y no contaba con la amplia disponibilidad de expertos fabricantes de componentes que había en Gran Bretaña
Diseñador: Ricardo Divila.
Pilotos: Emerson Fittipaldi e Ingo Hoffmann.
Motor: Ford Cosworth.
Neumáticos:  Goodyear
Chasis:  Monococasco en aluminio.
Peso:  640 kg
Transmisión:  Hewland FGA 400
Marchas:  5
Combustible y Lubricante :
Tanque:
Suspensión: Ressort/Double fourche/Cables
Amortiguadores:  Koni
Frenos:  de disco.
Longitud:
Distancia entre ejes:  2,34 metros.
Vía delantera:  1,50 metros.
Vía trasera: 1,56 metros.
Mejor resultado: Cuarto Emerson Fittipaldi en Argentina y Brasil.
Mejor posición en una parrilla de salida: Quinto Emerson Fittipaldi en el Gran Premio de su debut, Interlagos de 1976.

Copersucar FD04 1976 a 1977

LVIº Grand Prix de France de 1970

by Muneta & Cerracín

El piloto austriaco Karl-Jochen Rindt del Gold Leaf Team Lotus con su Lotus 72C - Ford Cosworth DFV V8 fue el vencedor del LVIº Grand Prix de France, que se disputó un ligeramente nublado 5 de julio de 1970 en el Circuit de Charade, circuito semipermanente de Clermont-Ferrand (38 vueltas x 8,06 kms = 306,09 kms), tras partir desde la sexta plaza de la parrilla de salida.
Esta fue la cuarta victoria de Jochen.
Vuelta rápida (3' 0,75'', en el 29º giro, a un promedio de 160,43 kmh) y trigésimo pódium de Jack Brabham.
50º Gran Premio de Chris Amon de la escudería March Engineering pilotando un March 701 - Ford Cosworth DFV V8,con el que finalizó en el segundo escalón del pódium, tras partir desde la tercera plaza de la parrilla de salida.
39ª victoria del Gold Leaf Team Lotus.
31ª victoria de Ford Cosworth.
Cuarta pole position del piloto bruselés Jacques Bernard Ickx, 49ª pole de la escudería Ferrari como constructor y 49ª de Ferrari como motorista, al haber rodado en 2' 58,22'', a un promedio de 162,71 kmh.
Lamentablemente Jacky sólo se pudo mantener en cabeza hasta el decimocuarto giro, viéndose obligado a abandonar en el decimosexto giro con problemas mecánicos (válvula).

LVIº Grand Prix de France

Alex Blignaut

Alex Blignaut by Muneta & Cerracín

Alex nació el 30 de noviembre de 1932 en Johannesburgo (Sudáfrica).
Alex se forjó como piloto en la Formula Libre sudafricana, donde desarrollo una más que destacable carrera.
El 14 de diciembre de 1963, en el VIº Rand Grand Prix, que se disputó en el circuito de Kyalami, Alex finalizó decimosegundo con su Cooper T53 - Climax.
Al año siguiente, en el VIIº Rand Grand Prix, que se celebró el 12 de diciembre, fue nuevamente decimosegundo, esta vez con un LDS - Alfa Romeo.
Alex sólo estuvo presente en un Gran Premio puntuable de Fórmula 1, el XIº South African Grand Prix, que se disputó en el trazado de East London, el 1 de enero de 1965, con un Cooper T55 - Climax que portaba el dorsal número 33, pero no alcanzó calificarse para disputar la prueba.
Con el tiempo Alex se convirtió en el manager de la escudería que alquiló los Tyrrell 007 que pilotaron pilotos locales, como Eddie Keizan e Ian Scheckter en los grandes premios sudafricanos.
Alex falleció el 15 de enero de 2001 en Honeydow victima de un desgraciado accidente.

Alex Blignaut 

Philippe Alliot

Philippe Alliot by Muneta & Cerracín

Philippe René Gabriel Alliot nació el 27 de julio de 1954 en Voves Eure et Loir, cerca de Chartres (Francia).
En 1980 Philippe fue quinto en el europeo de Fórmula 3 con un Martini Mk31 - Toyota.
En 1981, tras Mauro Baldi y Alain Ferté, fue tercero en el europeo de Fórmula 3 con un Martini MK34 - Alfa Romeo, mientras que en Le Mans finalizó decimosexto teniendo como compañeros a Bernard Darniche y Johnny Cecotto, a los mandos de un BMW M1.
En 1983 fue tercero en las 24 horas de Le Mans, con los norteamericanos Mario y Michael Andretti, a los mandos de un Porsche 956 del Porsche Kremer Racing.
En Fórmula 2 en el VIIº Gran Premio de'll Adriatico (Misano Adriatico, Rímini, 24 de julio), tras obtener la pole y dar la vuelta rápida, se vio obligado a abandonar.
Su debut en un Gran Premio de Fórmula 1 se produjo en el 13º Grande Prêmio do Brasil (Rio de Janeiro Jacarepaguá, 25 de marzo de 1984) con un RAM 02 - Hart del Skoal Bandit, con el que se vio obligado a abandonar en la 24ª vuelta por problemas con la batería.
Esa temporada, tras sucesivos abandonos sólo alcanzó a ser décimo en Montreal (17 de junio) y Zandwoort (26 de agosto), y undécimo en Österreichring (Spielberg, 19 de agosto).
En 1985 con un RAM 03 - Hart, Philippe sólo es noveno en Jacarepaguá (Rio de Janeiro, 7 de abril), accidentándose en Portugal, Canadá y Bélgica.
En 1986, con el Equipe Ligier, consigue puntuar en México, al finalizar sexto, con un Ligier JS27 - Renault. Ese año fue décimo en Le Mans con un Porsche 962C, su compañeros fueron su compatriota Michel Trollé y el español Paco Romero.

Philippe Alliot by Muneta & Cerracín

En 1987, con el Larousse & Camels Fórmula 1, consigue puntuar en
Hockenheim, (Heidelberg, 26 de julio), Jerez (Cádiz, 27 de septiembre) y México (Autódromo Hermanos Rodríguez, 18 de octubre) al finalizar sexto, con un Lola LC87 Ford Cosworth.
En 1988, continua en el Larousse & Camels, y sólo consigue ser noveno en Bélgica y en Japón, con un Lola LC88 - Ford Cosworth.
En 1989 repite equipo, y con un Lola LC89 Lamborghini, sólo consigue puntuar en España (Jerez, 1 de octubre), al finalizar sexto.
En 1990 retornó a Ligier Sport, pero sólo consigue ser noveno en San Marino y Francia, con un Ligier JS33B - Ford Cosworth. Ese año fue decimosexto en Le Mans, con Patrick Gonin y Bernard de Dryver a los mandos de un Porsche 962 CK6.
En 1991, tras obtener la pole, se ve obligado a abandonar en Le Mans, con su Peugeot 905. Ese año vence en los 430 Kms de Suzuka, a los mandos de un Peugeot 905, con Mauro Baldi, mientras que en los 430 Kms de Magny Cours, tras obtener la pole son segundos, al igual que en los 430 Kms de México City, en los 430 Kms de Silverstone son sextos, y en los 430 Kms de Monza son octavos.
En 1992, tras obtener la pole, finalizó tercero en Le Mans, con Jean Pierre Jabouille y Mauro Baldi, a los mandos de un Peugeot 905.
Asimismo venció en 500 Kms de Donington Park, con Mauro Baldi, a los mandos de un Peugeot 905 Evo 1 Bis, y en los 500 Kms de Magny Cours. En los 1000 Kms de Suzuka fueron terceros.

Philippe Alliot by Muneta & Cerracín

En 1993, tras estar dos años ausente de los circuitos de Fórmula 1, retornó con un Larrousse LH93 - Lamborghini, obteniendo su mejor resultado en Fórmula 1, al ser quinto en San Marino.
Este año repite pole y clasificación en Le Mans, al ser tercero con Mauro Baldi y Jean Pierre Jabouille.
En 1994 Philippe disputó sus dos últimos Grandes Premios, abandonando en Hungría con un McLaren MP4/9 - Peugeot V10, y en Bélgica con un Larrousse LH94 - Ford Cosworth V8.

Philippe Alliot 

Lee Wallard

Lee Wallard by Muneta & Cerracín

Lelard Wallard nació el 8 de Septiembre de 1911 en Schenectady, New York (USA).
Lee fue el primer piloto en franquear la barrera de los 200 kmh de media en Indianápolis en la edición de 1951, en la que Lee venció, a una media de 203,200 kmh.
En 1941 Lee disputó tres pruebas de la AAA / USAC Champ Car Series.
En 1948 obtuvo su primera victoria en la Indycar, con un Meyer ­ - Offenhauser, en el Du Quoin de Illinois. Ese mismo año fue séptimo en las 500 Millas de Indianápolis con un Meyer -Offy.
En 1949 fue 23º en Indianápolis con un Maserati.
Su experiencia en pruebas puntuables para el Mundial de Fórmula 1 se limita a, estar presente en las ediciones de las 500 Millas de Indianápolis de 1950 y 1951, aunque en 1954 también intentó estar presente con su Kurtis Kraft - Offenhauser L 4, pero llegó a calificarse.
Lee rodó 336 vueltas, unos 1.352 kilómetros.
Su mejor clasificación en carrera fue su victoria en la edición de 1951, a los mandos de un Kurtis Kraft - Offenhauser, de Murrell Belanger, tras haber rodado 159 vueltas, unos 640 kilómetros en cabeza.
Su mejor posición en una parrilla de salida fue una segunda plaza, en la citada edición de 1951. Lee participó con los siguientes monoplazas; en 1950 con un Moore - Offenhauser (fue sexto) y en 1951 con un Kurtis Kraft - Offenhauser (venció).
Lee falleció el 28 de noviembre de 1963 en St Petersburg, Florida (USA), a los 52 años de edad tras una crisis cardíaca.

Lee Wallard

XXXIIº Grosser Preis von Deutschland de 1970

by Muneta & Cerracín

El piloto austriaco Karl-Jochen Rindt del Gold Leaf Team Lotus, con su Lotus - 72C Ford Cosworth DFV V8 fue el vencedor del XXXIIº Grosser Preis von Deutschland, el 2 de agosto de 1970 en el trazado de Hockenheim (50 vueltas x 6,79 kms = 339,45 kms), tras partir desde la segunda plaza de la parrilla de salida.
Sexta y última victoria, y Decimotercer y último pódium de Jochen Rindt.
Vigésimo, y muy merecido pódium de Denny Hulme de la escudería Bruce McLaren Motor Racing a los mandos de un McLaren M14A - Ford Cosworth DFV V8, tras partir desde la decimosexta plaza de la parrilla de salida.
41ª victoria de la escudería británica Lotus.
50ª pole position de la Scudería Ferrari con Jacky Ickx.
33ª victoria de Ford Cosworth como motorista.
Vuelta rápida (2' 0,5'', en el 50º giro) a un promedio de 202,83 kmh, y Quinta pole position del piloto belga Jacques Bernard Ickx (1' 59,5''), a un promedio de 204,522 kmh con su Ferrari 312B.
Lamentablemente Jacky, tras alternar 31 vueltas en cabeza con el Lotus de Jochen Rindt y el Ferrari de su compañero Clay Regazzoni, se tuvo que conformar con el segundo escalón del pódium germano.

XXXIIº Grosser Preis von Deutschland

XIº Gran Premio de México de 1987

Nigel Mansell by Muneta & Cerracín

El piloto británico Nigel Mansell del Canon Williams Honda Team con su Williams FW11B - Honda RA167E V6 fue el vencedor del XIº Gran Premio de México, un soleado 18 de octubre de 1987 en el trazado del Autódromo Hermanos Rodríguez, circuito permanente de México (63 vueltas x 4,42 kms = 278,52 kms).
Esta fue la decimotercera victoria de Nigel Mansell.
50º pódium, y 23ª y última vuelta rápida del piloto brasileño Nelson Piquet.
50º Gran Premio de Gerhard Berger con su Ferrari F187 - Ferrari 033D V6 turbo.
100ª Gran Premio del piloto norteamericano Eddie Cheever a los mandos de un Arrows A10 - Megatron M12/13 L4 turbo que llevó a la cuarta posición.
Decimosegunda pole position de Nigel Mansell, vigesimonovena pole del Canon Williams Honda Team como constructor y vigesimoprimera de Honda como motorista, al haber rodado en 1' 18,38'', a un promedio de 203,05 kmh.
Tras los dos Williams se subió al pódium el piloto italiano Riccardo Patrese del Motor Racing Developments Ltd con su Brabham BT56 - BMW M12/13 L4 turbo, tras partir desde la octava plaza de la parrilla de salida.
El piloto galo Philippe Alliot del Larrousse & Calmels F1 con su Lola LC87 - Ford Cosworth DFZ V8 finalizó en una muy meritoria sexta posición, tras partir desde la viesimocuarta plaza de la parrilla de salida, realizando una carrera en franca progresión, siempre de menos a más.

XIº Gran Premio de México

Gunnar Nilsson

Gunnar Nilsson
by Muneta & Cerracín

Gunnar nació el 20 de noviembre de 1948 en Helsingborg (Suecia).
Gunnar se sintió atraído por el automovilismo desde su infancia y cuando llego su oportunidad, en vez de los rallies tan típicos de su Suecia natal eligió la velocidad pura en los circuitos, como en su día lo hicieron Reine Wisell o Ronnie Peterson, aunque no llegó a competir hasta 1972, con 23 años de edad.
Gunnar disputó su primera temporada deportiva en Fórmula Super Vee en 1973, y aprendiendo de Freddy Kottulinsky experimentó una notable evolución.
Gunnar también probó en la categoría de Fórmula 2 en Norisring, terminando en un meritorio cuarto puesto con un GRD. En 1974 Gunnar corrió con Polifac en el campeonato alemán de Fórmula 3 con un March privado, impresionando de tal manera que pasó a disputar las series británicas junto a Alex Ribeiro en 1975.
En 1975 Gunnar venció en el prestigioso campeonato británico de Fórmula 3
Gunnar ganó su primera carrera en el trazado de Thruxton, lo que le felicitó el patrocinio de la petrolera británica BP.
Su debut interrumpido en la Fórmula Atlantic subrayó su talento al vencer con un Chevron B29.
Con March y BMW corrió en 1976. No obstante, Gunnar consiguió junto con Peterson correr con el equipo del Lotus, que se encontraba en un momento bajo. La llegada de Mario Andretti deshace el proyecto, siendo Ken Tyrrell, quien aventura que Gunnar será el futuro Campeón Mundial.
Su debut debía haberse producido en el Gran Premio de Brasil, pero no es hasta el Xº Grand Prix of South Africa de 1976, en Kyalami, cuando toma los mandos de un Lotus 77 - Ford Cosworth, con el que se califica en última posición, abandonando en carrera por problemas con el embrague.

Gunnar Nilsson
by Muneta & Cerracín

Semanas después en Long Beach sufre un accidente en la vuelta inicial, con Vittorio Brambilla y Carlos Reutemann, pero en su tercer Gran Premio, en el Jarama, finalizó tercero tras James Hunt y Niki Lauda.
Ese mismo año también alcanzó a ser tercero en Austria.
Feliz de quedarse en Lotus durante otro año en 1977, Gunnar mantuvo su potencialidad durante la primera mitad de la temporada, culminando en su única victoria en un Gran Premio, al ganar en un húmedo y desapacible trazado belga de Zolder cuando venció al líder el austriaco Niki Lauda con una precisión milimétrica.
No obstante, en la segunda mitad de la temporada el cáncer comenzó a hacer mella en su rendimiento.
En el XIIIº Japanese Grand Prix, un soleado 23 de octubre de 1977 en el trazado nipón de Fuji, Gunnar disputó su último Gran Premio, y donde tras partir desde la decimocuarta plaza de la parrilla de salida, abandonó en el 63º giro, habiendo llegado a rodar en cuarta posición, al fallar su caja de cambios.
Por ello, su compatriota Ronnie Peterson retorna a la escudería Lotus para 1978, mientras que Gunnar firmaba con Arrows, pero sabía que ya nunca pilotaría un monoplaza.
En el otoño siguiente ya sólo luchaba por sobrevivir hasta su fallecimiento en octubre.

Gunnar Nilsson by Muneta & Cerracín

Ronnie Peterson, su compatriota, compañero de equipo y amigo, se había anticipado en 39 días en cruzar la meta final, tras su fatal accidente de Monza. Gunnar quiso contribuir a portar el ataúd de su antiguo héroe, pero su estado ya no se lo permitía y, afectuosamente, James Hunt y Emerson Fittipaldi le disuadieron.
Gunnar falleció el 20 de octubre de 1978 en Hammersmith, Londres, víctima de un cáncer.
Gunnar disputó 31 Grandes Premios (1 no participación) durante dos temporadas en Fórmula 1.
Logró una victoria, dio una vuelta rápida y subió al pódium en cuatro ocasiones.
Obtuvo 31 puntos (1,0 puntos por Gran Premio). Rodó 21 vueltas en cabeza, unos 90 Kms.

Gunnar Nilsson

VIIIº Grosser Preis von Osterreich de 1970

Jacky Ickx by Muneta & Cerracín

El piloto belga Jacques Bernard Ickx de la Scuderia Ferrari SpA SEFAC con su Ferrari 312B - Ferrari 001 F12 fue el vencedor del VIIIº Grosser Preis von Österreich, un ligeramente nublado 16 de agosto de 1970 en el trazado de Österreichring, cerca de Knittelfield (60 vueltas x 5,91 kms = 354,66 kms), tras partir desde la tercera plaza de la parrilla de salida.

Esta fue la cuarta victoria de Jacky Ickx.

La décima y última pole position del piloto local Jochen Rindt con su Lotus 72 - Ford Cosworth.

El primer, único y muy meritorio pódium del piloto germano Rolf Stommelen pilotando un Brabham BT33 - Ford Cosworth DFV V8 de la escudería Auto Motor Und Sport, tras partir desde la decimoséptima plaza de la parrilla de salida.

Primer pódium y primera vuelta rápida de Clay Regazzoni.

60º y último Gran Premio de Jochen Rindt en que abandonó en el 21º giro al fallar su motor Ford - Cosworth, cuando marchaba en cuarta posición.

El piloto helvético Gian-Claudio Giuseppe Regazzoni con su Ferrari  312B fue el autor de la vuelta rápida (1' 40,4'') en el cuadragésimo giro, al rodar a un promedio de 211,95 kmh, cuando marchaba en segunda posición tras su compañero Jacky Ickx.

Finalmente Clay se hizo con el segundo escalón del pódium austriaco.

El tercer piloto de la Scuderia, Ignazio Giunti, con su Ferrari 312B, redondeó un buen fin de semana para los de Maranello, ya que tras calificarse quinto, finalizó en la séptima posición.

Décima y última pole position del piloto austriaco Jochen Rindt (1' 39,23''), 53ª pole de la escudería Lotus como constructor y 32ª de Ford Cosworth como motorista, habiendo rodado a un promedio de 214,447 kmh.

VIIIº Grosser Preis von Osterreich

Yannick Dalmas

Yannick Dalmas by Muneta & Cerracín

Yannick nació el 28 de julio de 1961 en Le Beausset, Toulon (Francia). Fue un espectador habitual de las carreras que se disputaban en Paul Ricard, y siendo adolescente llegó a ganar en una carrera, recibiendo el trofeo de manos de uno de sus grandes ídolos, François Cevert. Yannick no fue el primer Dalmas en pasearse por los circuitos internacionales, ya que en los años sesenta, lo hizo Jean Jacques Dalmas con un Alpine A310 – Renault.
Los aficionados galos creyeron ver en él "el nuevo Alain Prost" en Francia. Yannick compitió a nivel nacional gracias al patrocinio de Marlboro en el campeonato de Fórmula Renault, finalizando tercero y obteniendo el título al año siguiente. Yannick pasó a la Fórmula 3 francesa, y en 1983 fue subcampeón con un Martini MK45 Alfa - Romeo, teniendo como compañero a Pierre Henri Raphanel en el equipo ORECA.
Al año siguiente ganó seis de las once carreras y obtuvo el título con un Martini MK49 - Alfa Romeo, asimismo venció en el Gran Premio de Fórmula 3 de Mónaco.
A finales de 1986 pasó a la Fórmula 3000, realizando la temporada completa en 1987. Yannick sufrió un terrible accidente en la segunda carrera del año, en Vallelunga, cerca de Roma, y fue obligado a no participar en la carrera, aunque Yannick retornó para ganar en el circuito urbano de Pau.
Otra victoria siguió en Jarama en España, y acabó quinto tras Stefano Módena, Luis Sala, Roberto Moreno y Mauricio Gugelmin.
Por entonces ya había hecho su debut en Fórmula 1 con Larrousse Calmels Lola en el Gran Premio de México (Autódromo Hermanos Rodríguez México City, 18 de octubre de 1987), en el que tras partir vigesimotercero finalizó noveno.

Yannick Dalmas by Muneta & Cerracín

El resto de la temporada, y teniendo en cuenta el material de que disponía, fue brillante, ya que alcanzó a ser decimocuarto en el trazado de Suzuka y quinto en el de Adelaida.
Larrousse lo fichó para 1988, fue un año difícil, y sólo alcanzó a ser séptimo en Mónaco y USA, con un Lola LC88 - Ford Cosworth, para colmo de males faltó al Gran Premio japonés debido a un ataque de una extraña enfermedad, Legionnaires, siendo sustituido por el carismático Aguri Suzuki.
Yannick retornó a Fórmula 1 con Larrousse, pero no fue renovado por ellos para la resto de la temporada, al no calificar su Lola LC88B y el Lola LC89, en los seis primeros Grandes Premios de la temporada.
No obstante encontró sitio en AGS Racing y permanecía con ellos hasta finales de 1990 en que Yannick firmó para pilotar para el equipo de sportscar de Peugeot.
Los resultados con los AGS JH23B, JH24 y JH25 fueron demoledores, ya que entre no calificaciones y abandonos, sólo logró obtener un noveno puesto en el Gran Premio de España de 1990.
En 1991, con un Peugeot 905, venció en los 430 kilómetros de Magny Cours, y los 430 kilómetros de México City, su compañero fue el finlandés Keke Rosberg.
En 1992 venció en los 500 Kms de Silverstone, y los 1000 kilómetros de Suzuka, y fue segundo en los 500 kilómetros de Donington Park. No obstante en 1994 el equipo Larousse se acordó de él en 1994, y llegó a ser decimocuarto en Estoril tras haber abandonado en Monza.
Yannick venció en las 24 horas Le Mans en 1992 (con Mark Blundell y Derek Warwick) y en 1994 (con Mauro Baldi y Hurley Haywood) con Peugeot. En 1993 fue segundo con Thierry Boutsen, y Teo Fabi.
Con J.J. Lehto y Masanori Sekiya obtuvo una tercera victoria en Le Mans en 1995 con un McLaren F1GTR.
En 1996 fue tercero con un Porsche 911 GT1, sus compañeros fueron Karl Wendlinger, y Scott Goodyear.
En 1999 Yannick, organizó el equipo del BMW, obteniendo una cuarta victoria en Le Mans, con Pierluigi Martini y Joachim Winkelhock.

Yannick Dalmas

XLIº Gran Premio d'Italia de 1970

Jochen Rindt by Muneta & Cerracín

El adiós de un gran campeón, Jochen Rindt.

El piloto helvético Gian-Claudio Giuseppe Regazzoni de laScuderia Ferrari SpA SEFAC con un Ferrari 312B  fue el vencedor del XLIº Gran Premio d'Italia, un soleado 6 de septiembre de 1970 en el Autodromo Nazionale di Monza, circuito permanente de Milán (68 vueltas x 5,75 kms = 391,00 kms), tras partir desde la tercera plaza de la parrilla de salida.

Sexta pole position de Jacques Bernard Ickx, 51ª pole position de la Scuderia Ferrari como constructor y 51ª de Ferrari como motorista, al haber rodado en 1' 24,14'', a un promedio de 246,02 kmh. Lamentablemente Jacky sólo alcanzó a rodar cinco vueltas en cabeza, viéndose obligado a abandonar en el vigesimoquinto giro.

En su 64º Gran Premio, el piloto austriaco Karl-Jochen Rindt del Gold Leaf Team Lotus con un Lotus 72C - Ford Cosworth DFV V8  sufrió un fatal accidente en las tandas calificatorias del XLIº Gran Premio d'Italia de 1970.

XLIº Gran Premio d'Italia

Lola LC87

Philippe Alliot by Muneta & Cerracín

Larrousse & Calmels se constituyó en 1987 por el antiguo piloto de Fórmula 1 y director deportivo Gérard Larrousse y el empresario francés Didier Calmels.
Adquirieron un monoplaza de la factoría Lola, y el resultado fue el LC87, diseñado por Eric Broadley y Ralph Bellamy. El LC87 se basaba en el Fórmula 5000 de Lola, y fue propulsado por el motor Ford Cosworth de 3.5 litros, gracias a una caja de cambios Hewland FGB.
El LC87 resultó ser un monoplaza con sobrepeso, lo que llevó a una política de reducción de peso durante toda la temporada.

Yannick Damas by Muneta & Cerracín

La escudería inicialmente pensó en un único monoplaza para el piloto galo Philippe René Gabriel Alliot, pero un segundo monoplaza apareció hacia el final de temporada, para ser pilotado por su compatriota, el debutante Yannick Dalmas.
Yannick finalmente trajo el único momento de gloria para la escudería al finalizar en quinta posición en el LIIº Australian Grand Prix, el 15 de noviembre de 1987 en el trazado de Adelaida.

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Diseñadores: Eric Broadley (Director Técnico) y Ralph Bellamy (Diseño).
Pilotos: Philippe René Gabriel Alliot (Francia) y Yannick Damas (Francia).
 Motor: Ford Cosworth DFZ, 3,494 cc (213.2 cu in).
Neumáticos: Goodyear.
Chasis: Monocasco en fibra de carbono.
Peso: 503 kgs.
Transmisión: Hewland FGB
Marchas: 5
Combustible y Lubricante: BP
Tanque: 190 litros.
Suspensión: Triángulos superpuestos.
Amortiguadores: Koni
Frenos: AP / SEP
Longitud:
Distancia entre ejes: 2,603 metros
Vía delantera: metros
Vía trasera: metros
Primer Gran Premio: Philippe Alliot en el circuito brasileño de Jacarepaguá en 1987 no pudo calificar su monoplaza.
Último Gran Premio: Philippe Alliot (abandonó en el 45º giro, tras partir desde la 17ª plaza de la parrilla de salida) y Yannick Damas (quinto, tras partir desde la 21ª plaza de la parrilla de salida) en - Adelaida 1987.
Mejor Clasificación: Yannick Damas, quinto, tras partir desde la 21ª plaza de la parrilla de salida en el LIIº Australian Grand Prix (15 de noviembre de 1987).
Mejor calificación: decimoquinto, Philippe Alliot en el IIº Magyar Nagydij (9 de agosto de 1987 en Hungaroring).

Lola LC87

Xº Canadian Grand Prix de 1970

Tras los dramáticos sucesos acaecidos unas semanas antes en el circuito de Monza Jacky Ickx aun contaba con opciones para hacerse con el título de esa temporada.
El piloto belga Jacques Bernard Ickx de la Scuderia Ferrari SpA SEFAC con su Ferrari 312B - Ferrari 001 F12 fue el vencedor del Xº Canadian Grand Prix, un soleado 20 de septiembre de 1970 en Mont-Tremblant, circuito permanente de Montreal (90 vueltas x 4,27 kms = 383,85 kms).
Su compañero, el piloto helvético Clay Regazzoni con el otro Ferrari fue el autor de la vuelta rápida al realizar un registro de 1' 32,2'', en el 75º giro, a un promedio de 166,53 kmh, cuando marchaba tras Ickx, en una consolidada segunda posición.
Sexta pole position del piloto escocés Jackie Stewart, primera pole de la escudería Tyrrell y
33ª de Ford Cosworth como motorista, al haber rodado en 1' 31,5'', a un promedio de 167,80 kmh. Lamentablemente la transmisión de su Tyrrell 001 - Ford Cosworth DFV V8 dijo basta en el 31º giro obligándole a abandonar a Sir John Young Stewart.
Esta fue la quinta victoria de Jacky Ickx, la 45ª victoria de la Scuderia Ferrari SpA SEFAC, la primera pole position y el debut de Tyrrell Racing Organisation y la 45ª victoria de Ferrari como motorista.

Xº Canadian Grand Prix